        Road to MotoGP. Cos&igrave; si chiama la strada che dalle categorie propedeutiche porta al massimo dei massimi iridati. &Egrave; il cammino disegnato per i piloti, ma lo sta percorrendo la stessa Pirelli, macinando chilometri con gomme sempre pi&ugrave; performanti, sicure e affidabili. Il cammino porter&agrave; alla classe regina edizione 2027, rivoluzionaria negli aspetti tecnici e regolamentari (con mezzi da 850 di cilindrata, l&rsquo;aerodinamica rivista e l&rsquo;addio agli abbassatori), alla quale Giorgio Barbier vuole arrivare preparato. &laquo;Parliamo di un percorso lunghissimo&raquo; racconta il responsabile sui campi di gara della Casa milanese, come se riavvolgesse il nastro. &laquo;&Egrave; scattato da lontano con grandissimo impegno, fino all&rsquo;ottenimento della fornitura per la massima serie a due ruote. Sono contento, per me e ovviamente per la Pirelli: avere la MotoGP rappresenta un traguardo professionale ma anche un nuovo punto di partenza.  GP Americhe MotoGP 2025: orari e programmazione Sky e TV8 La nuova avventura Quando &egrave; cominciato, esattamente, il percorso di avvicinamento alla classe regina?&nbsp; &laquo;In realt&agrave; la partenza non ha avuto un momento preciso. In questo mondo, a volte, si aprono delle finestre, e ci si chiede sempre: ci buttiamo dentro o ci butteranno fuori? Ma non puoi mai saperlo, perci&ograve; &egrave; giusto cogliere occasioni, opportunit&agrave; e momenti particolari, semplicemente provandoci&raquo;.&nbsp; In azienda quali reazioni si sono registrate?&nbsp; &laquo;Partiamo da un presupposto: la consapevolezza nata con la Superbike nel 2004, e divenuta sempre pi&ugrave; alta nel tempo, ha poi portato allo scorso anno. L&rsquo;iniezione di fiducia figlia dei progetti Moto2 e Moto3 ha aiutato tantissimo e, una volta che ci siamo ritrovati davanti all&rsquo;opportunit&agrave; di equipaggiare anche la MotoGP, abbiamo capito quanto l&rsquo;opportunit&agrave; fosse concretizzabile.&nbsp;Questi percorsi hanno bisogno di mesi per essere assimilati, ma l&rsquo;entusiasmo provato in azienda &egrave; molto importante, lo si respira e vede&raquo;.&nbsp; Il tempo stringe, giusto? &laquo;Giustissimo. Le Case, i team, i piloti sono coinvolti nell&rsquo;attuale campionato 2025, importantissimo, come lo saranno nel 2026, ultima stagione contraddistinta dalle 1000 di cilindrata e da caratteristiche tecniche che verranno riviste, modificate o rimosse. Il tempo da dedicare al progetto completamente nuovo non &egrave; infinito, e ci sono limiti anche in termini di risorse e possibilit&agrave;: basti pensare che i piloti ufficiali non potranno provare. Questi ostacoli sono gi&agrave; in fase di valutazione insieme a Dorna, MSMA e IRTA, cio&egrave; Promoter, Case e team. Dobbiamo capire quando e come dovremo lavorare, per la Pirelli &egrave; fondamentale cominciare il prima possibile&raquo;.&nbsp; Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; E sulla prossima MotoGP 850 Vi dedicherete esclusivamente alla 850, oppure inizierete i test sulle 1000?&nbsp; &laquo;Dipender&agrave; dalle scelte compiute da Dorna e MSMA. Le moto nuove, che io sappia, sono sulla carta: i progetti sono in atto, tuttavia meramente concettuali, disegnati e non ancora costruiti. Aspettare che tutte le Case siano pronte con le 850? D&rsquo;accordo, ma quando lo saranno? Ecco perch&eacute; penso a prove destinate pure alle 1000. Operando per togliere cavalli, ridurre il pacchetto aerodinamico, rimuovere gli abbassatori e cos&igrave; via, si pu&ograve; avere una MotoGP in configurazione simile alla 850, per valutazioni attendibili in tema di pneumatici&raquo;.&nbsp; Sempre sulla carta: una 850 sar&agrave; meno veloce in rettilineo, ma in curva &ldquo;voler&agrave;&rdquo;? Il passaggio da 990 a 800 fu cos&igrave;.&nbsp; &laquo;Questo incipit fa parte di tutti gli assi che le Case tengono nella manica. Ogni costruttore verificher&agrave; e, di conseguenza, decider&agrave;: quanta performance assoluta si vuole perdere nel prototipo in arrivo? Quanto FIM e Dorna vogliono ridurre le prestazioni a favore del grado di sicurezza? I tempi sul giro crolleranno? Pu&ograve; darsi, sebbene la storia delle corse ci insegni come i cronologici inficiati dai cambi regolamentari abbiano impiegato poco tempo per&hellip; recuperare tempo. Staremo a vedere. Le moto cambieranno parecchio, e dovranno togliere la patina del precedente costruttore di gomme. La moto stessa e chi vi lavora dovranno venire incontro alle nostre esigenze. Soltanto cos&igrave; si potranno trovare e capire le peculiarit&agrave; delle nuove gomme&raquo;.&nbsp; Moto2 e Moto3: hai detto che la Pirelli non ha mai prodotto coperture prototipali: stesso concetto per la MotoGP?&nbsp; &laquo;Di prototipi ne abbiamo costruiti negli anni Ottanta per la classe 500 GP, poi nei primi anni Duemila in SBK. Pi&ugrave; avanti, la linea industriale &egrave; stata improntata su una scelta di altro genere, ovvero direttamente collegata al prodotto di serie. Questa linea &egrave; solida, vorremmo mantenerla anche per la futura MotoGP. Penseremo a misure di pneumatici adatte ai cerchi ruota utilizzati attualmente, evitando cos&igrave; di sconvolgere questo aspetto. L&rsquo;idea di mantenere l&rsquo;imprinting industriale gi&agrave; diffusamente riconosciuto rimarr&agrave;: la Pirelli seguir&agrave; il proprio processo naturale, evolvendosi&raquo;.&nbsp; Il problema legato a temperature e pressioni sofferto oggi dalla Michelin, specialmente all&rsquo;anteriore, ti preoccupa?&nbsp; &laquo;Un nostro elemento di forza &egrave; costituito dalla gomma anteriore. Non ci allontaneremo dal concetto proposto finora. Per&ograve; lo sappiamo, le MotoGP di oggi hanno influenze elevatissime su temperature e pressioni dell&rsquo;avantreno: ogni device, i dischi freno in carbonio, la capacit&agrave; frenante, tutto &egrave; all&rsquo;estremo. Quindi, la gomma davanti &egrave; ulteriormente gravata a livello di sforzi e sollecitazioni da sopportare&raquo;.&nbsp; Quanto cambier&agrave; dalle 1000 alle 850 sotto questo aspetto?&nbsp; &laquo;Dobbiamo ancora scoprirlo, per cui partiremo da quanto gi&agrave; conosciamo, andando sul sicuro. Poi, di test in test, apporteremo eventuali accorgimenti&raquo;.&nbsp;  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le critiche sul caso Michelin La Michelin ha ricevuto critiche anche per la caduta di Jorge Martin nei test di Sepang.&nbsp;&nbsp; &laquo;In questo mondo &egrave; facilissimo: basta un nulla e si viene criticati. Detto ci&ograve;, Martin fuori &egrave; una vera disdetta. Abbiamo bisogno di ammirare il campione del Mondo su una MotoGP diversa dalla Ducati, lo attendiamo sull&rsquo;Aprilia presto&raquo;.&nbsp; Nella fornitura che copre tutte le categorie, c&rsquo;&egrave; anche la MotoE: quali soluzioni userete per la classe elettrica?&nbsp; &laquo;Per come &egrave; oggi la MotoE, considererei di utilizzare gli pneumatici della SBK e della Moto2. Questo &egrave; l&rsquo;aspetto tecnico. Per quanto riguarda l&rsquo;impronta ecologica del campionato in oggetto, qualcosa deve essere fatto, ma devo precisare una cosa: noi vogliamo farlo su tutta la gamma di gomme da asciutto prodotte dalla Pirelli, non soltanto per le circa 800 gomme per la MotoE. Arriveremo al 2027 con una comunicazione importante in questo senso&raquo;.&nbsp; Come proseguir&agrave; il programma Superbike?&nbsp; &laquo;Ovviamente sar&agrave; aderente al concetto gi&agrave; vincente e consolidato: coperture legate al mercato. Speriamo tutti che la SBK rimanga un campionato &ldquo;derivato dalla serie&rdquo;, nel quale sviluppare prodotti fruibili anche per gli utenti. Le gomme della MotoGP non saranno disponibili sul mercato, quelle della SBK s&igrave;&raquo;. Proprio in SBK nel 2004 vi siete presi parole e critiche. Ma grazie al &ldquo;monogomma&rdquo;, avete avuto ragione.&nbsp; &laquo;La forza della Pirelli &egrave; stata e rimane una: un modello credibile verso tanti altri campionati, basato su nessuna battaglia tecnologica e prestazionale f ine a se stessa. Abbiamo costruito una monofornitura di gomme attraverso la quale continuare a crescere e migliorare prodotti destinati a una competizione vera, quella rappresentata dal mercato Ti disturbano quei critici che sostengono che la Pirelli abbia acquisito un fastidioso monopolio?&nbsp; &laquo;Credo che una situazione del genere si debba meritare sul campo. Il percorso da noi intrapreso mi d&agrave; proprio questa netta sensazione. Se la Dorna ha deciso di riporre su di noi la sua fiducia, significa che &egrave; sicura di come la nostra qualit&agrave; e la nostra affidabilit&agrave; siano forti, cos&igrave; come la partnership instaurata nel tempo. Mi piace pensare a una condizione guadagnata con la bont&agrave; del nostro lavoro, il Promoter ha scelto un&rsquo;azienda rivelatasi credibile di anno in anno&raquo;.&nbsp;  SBK Portogallo 2025: info, orari e programmazione Sky e TV8 Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Il motorsport a tutto tondo La Pirelli vuole continuare anche in Formula 1? &laquo;Per adesso possiamo parlare di ci&ograve; che gi&agrave; conosciamo. &Egrave; vero, anche con Liberty Media la fiducia &egrave; enorme ma, per adesso, sappiamo che il contratto per la fornitura di quel campionato varr&agrave; fino al 2027, con un anno di sovrapposizione, se cos&igrave; possiamo definirla, con la MotoGP. Per ci&ograve; che accadr&agrave; dal 2028 in poi, l&rsquo;azienda decider&agrave; opportunamente il da farsi. Ma la possibilit&agrave; di continuare anche in Formula 1 c&rsquo;&egrave;&raquo;.&nbsp; &nbsp;Il vostro impegno si fa sempre pi&ugrave; grande.&nbsp; &laquo;La squadra di professionisti creatasi negli anni sar&agrave; completamente impiegata, con qualche cambiamento di posizione. Inoltre, dovremo introdurre nuove professionalit&agrave; e persone, implementando una formazione che cresce anche a livello di posti di lavoro, altro aspetto assolutamente considerevole&raquo;.&nbsp; Cos&rsquo;&egrave; la Pirelli per Giorgio Barbier e chi &egrave; Giorgio Barbier per la Pirelli?&nbsp; &laquo;La Pirelli &egrave; l&rsquo;azienda che mi ha permesso di svolgere sempre lavori bellissimi: dalle moto da corsa ai pneumatici automobilistici dedicati alle Case pi&ugrave; prestigiose quali Ferrari, Lamborghini, Bentley, Porsche, il prodotto P Zero&hellip; Tornare poi alle corse e creare prodotti per il mercato mi ha dato opportunit&agrave; grandissime. Io ho gestito nicchie di prodotto, poi diventate protagoniste di mercato: un&rsquo;enorme soddisfazione&raquo;. Il motociclismo &egrave; una nicchia?&nbsp; &laquo;S&igrave;, ma &egrave; un contenitore prestigioso e tecnologico, soprattutto vicino al mondo dei giovani. E riprendo un fatto storico importante: proprio per la completezza della nostra linea, siamo arrivati alla classe regina. Quando, dal 2021, abbiamo iniziato a fornire la MiniGP Ohvale, poi le Talent Cup, quindi Moto2 e Moto3, si &egrave; creato il percorso &ldquo;Road to MotoGP&rdquo;, perci&ograve; ci siamo. La strada &egrave; giusta&raquo;.&nbsp; La tua strada part&igrave; nel 1985, dall&rsquo;Estoril.&nbsp; &laquo;Fu la prima vittoria di Ayrton Senna in Formula 1, momento chiave della mia carriera, arrivata a 40 anni di percorso. Ero ingegnere nella Toleman, quell&rsquo;anno seguivo Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani. Ho speso il tempo quasi completamente nel comparto pneumatici, parentesi in Gilera a parte, con Carlos Lavado e Jean-Philippe Ruggia nel 1992. Non &egrave; semplice rimanere nel settore per cos&igrave; tanto tempo. Chi pensava che sarei tornato nei GP, per giunta nella classe regina?&raquo;       

L'intervista esclusiva al responsabile settore Moto: "La sfida della top class &egrave; difficile ma non ci spaventa, anche se nel 2027 si affiancher&agrave; alla Formula 1."

MotoGP e Pirelli, Barbier: "Caso Michelin? Basta un nulla e si viene criticati"

        L&rsquo;evoluzione dei mezzi a due ruote, avvenuta sia a livello tecnico che per soddisfare le richieste di un mercato sempre mutevole e largamente imprevedibile, ha portato all&rsquo;affermazione di categorie di moto in precedenza trascurate se non addirittura inesistenti. Nonch&eacute; alla scomparsa di altre classi che per molti anni erano state autentici punti di forza della produzione di numerose grandi Case. In Italia, negli anni Cinquanta particolarmente ricchi di innovazioni e passione, ad affermarsi come classe di maggior prestigio e di prestazioni pi&ugrave; elevate, oltre che di grande interesse commerciale, fu la 175. Anche in Nazioni come Germania e Francia le moto di questa cilindrata conobbero una buona diffusione, ma niente di paragonabile a quanto accadde da noi.  Passa alla prossima pagina Honda CB 750, tre volte pioniera | Officina &nbsp; La 175  Quando venne istituito il Motogiro, la massima cilindrata ammessa era proprio la 175. Non serviva andare oltre, poich&eacute; di modelli di prestazioni superiori, salvo un paio di 500 il cui disegno originale risaliva all&rsquo;anteguerra, praticamente non ce n&rsquo;erano. Nel 1952 Morini, Parilla e MV presentarono i loro nuovi modelli di 175 cm&sup3;. Altri, come la Bianchi, seguirono questa strada negli anni successivi. Dal 1953 la classe venne introdotta alla MilanoTaranto e l&rsquo;anno successivo la FMI la aggiunse nel campionato per piloti di seconda categoria (in seguito diventati Juniores). Le gare erano numerose e molto seguite, e vari costruttori ben presto realizzarono versioni studiate appositamente per l&rsquo;impiego agonistico. A un certo punto la Federazione ritenne opportuno dividere le moto che prendevano parte alle competizioni in due categorie per ogni classe di cilindrata. Le F2, poi diventate Sport, erano pi&ugrave; imparentate con i modelli da Gran Premio che con quelli stradali di normale produzione. In tale categoria erano ammessi anche quelli che oggi potremmo definire prototipi e il regolamento lasciava grande possibilit&agrave; di scelta ai progettisti. Le F3, poi diventate MSDS (Motocicli Sport Derivato dalla Serie) erano invece modelli stradali debitamente preparati per correre. Per parecchio tempo fu fortissima la rivalit&agrave; tra le 175 F2 di Mondial, Morini e MV Agusta. La prima schier&ograve; e mise in vendita, verso la fine del 1953, una monocilindrica con distribuzione monoalbero comandata da una cascata di ingranaggi che riprendeva lo stesso schema costruttivo della 125 destinata alle gare su strada, rispetto alla quale ben presto divenne pi&ugrave; nota e diffusa. Le misure di alesaggio e corsa erano 62 x 57,8 mm. Le valvole venivano comandate da bilancieri a due bracci ed erano richiamate da molle a spillo. L&rsquo;albero a gomito composito girava all&rsquo;indietro, dato che il cambio era con presa diretta e la trasmissione primaria era a coppia di ingranaggi. L&rsquo;anno seguente, a questo modello si affiancarono una versione detta &ldquo;Bilancierino&rdquo; e alcuni esemplari con distribuzione bialbero. La potenza, inizialmente nell&rsquo;ordine di 16&ndash;18 cavalli, al termine dell&rsquo;evoluzione arriv&ograve; a superare i 20. La F2 della Morini, denominata &ldquo;Rebello&rdquo;, apparve pi&ugrave; tardi, nel 1955, e mise subito in mostra eccellenti doti velocistiche. Aveva la distribuzione con due alberi a camme ravvicinati e in presa tra loro (molti parlarono di sistema &ldquo;monoalbero sdoppiato&rdquo;), comandati da una catena a rulli. Le misure caratteristiche erano quelle classiche della Casa bolognese per questa classe di cilindrata: alesaggio di 60 mm e corsa di 61 mm. La lubrificazione era a carter secco con doppia pompa a ingranaggi. In seguito apparvero versioni del Rebello con distribuzione bialbero e cilindrata aumentata fino ad arrivare, nel 1957, a 250. Nel 1955 la Morini Rebello, che erogava 22 cavalli a 9000 giri/ min, vinse sia la Milano-Taranto che il Motogiro, come aveva fatto l&rsquo;anno precedente la Mondial.  L'evoluzione della 175  Le 175 divennero via via pi&ugrave; potenti e raffinate, e costruttori come Ducati e Gilera arrivarono a realizzare modelli bicilindrici studiati esclusivamente per i piloti di seconda categoria e le gare stradali. La moto di Borgo Panigale, presentata al Salone di Milano del 1956, in effetti gareggi&ograve; in Italia soltanto nel Motogiro dell&rsquo;anno seguente, mostrando buone doti velocistiche ma anche una certa fragilit&agrave;, causa del precoce ritiro. Il bicilindrico parallelo aveva un alesaggio di 49 mm e una corsa di 46,6, una distribuzione bialbero tradizionale (non desmo ma a molle) comandata da una cascata di ingranaggi ed erogava 22 CV a 11.000 giri/min. La Gilera era anch&rsquo;essa una bicilindrica frontemarcia con distribuzione bialbero: comparsa nel 1957, non ebbe per&ograve; il tempo di essere sviluppata in maniera adeguata. Aveva un alesaggio di 46 mm e una corsa di 52,6 con potenza di 23 CV a 11.200 giri/min. A ulteriore dimostrazione della grande popolarit&agrave; delle moto di questa cilindrata in Italia, si pensi che per tre anni addirittura ci fu un campionato 175 per i piloti Seniores, che si aggiunse alle storiche classi che gareggiavano nel Mondiale. La MV arriv&ograve; a schierare una 175 bialbero che riprendeva accuratamente lo schema costruttivo della monocilindrica da Gran Premio di 125 cm&sup3;. In pratica la differenza era soltanto nelle misure caratteristiche (l&rsquo;alesaggio era stato portato da 53 a 63 mm, mentre la corsa era rimasta di 56 mm). Tra le 175 F3 (o &ldquo;derivate&rdquo; che dir si voglia) per diverso tempo primeggiarono Case come Bianchi, Parilla e la solita Morini. Quest&rsquo;ultima schi er&ograve; l&rsquo;eccellente Settebello ad aste e bilancieri, un modello nato nel 1954 che venne sviluppato in versioni successive via via migliorate. Tra le sue caratteristiche spiccavano la trasmissione primaria a terna di ingranaggi (con albero a camme vincolato a quello centrale) e le forcelle spostamarce del cambio mosse da una piastra a scorrimento rettilineo. Nel 1956 la potenza veniva indicata in 15 cavalli a 8200 giri/ min. Semplice e robusta, si impose in numerose gare ed ebbe il merito di lanciare giovani piloti verso carriere sfolgoranti. Per tutti dovrebbe bastare il nome di Giacomo Agostini che, sulla Morini Settebello ultima versione, nota come &ldquo;aste corte&rdquo;, nel 1963 si aggiudic&ograve; sia il campionato Juniores che il titolo della Montagna. Dalla tranquilla Tonale di serie con distribuzione monoalbero a catena, la Bianchi ricav&ograve; una valida &ldquo;derivata&rdquo; che si impose nella sua classe alla Milano-Taranto del 1956. Le due valvole erano inclinate di 76&deg; e venivano mosse da bilancieri con rullo montati in un castello che veniva imbullonato sopra la testa. Le misure caratteristiche erano 60 x 61,8 mm. Di quel motore, progettato dall&rsquo;ingegner De Caria e sviluppato dall&rsquo;ingegner Colombo, vennero ricavate versioni di cilindrata superiore a 200 cm&sup3;, alcune delle quali con un comando della distribuzione a cascata di ingranaggi. Di particolare interesse tecnico era poi la Parilla, dotata di distribuzione a camma rialzata mossa da un corto giro di catena. Le due valvole erano inclinate di 90&deg; e venivano comandate da un unico eccentrico che agiva sulle due punterie a piattello. La disposizione dell&rsquo;albero a camme, che in pratica era all&rsquo;altezza della testa, consentiva di impiegare aste estremamente corte e bilancieri molto leggeri. La versione MSDS della 175 milanese prese il posto della precedente Sport Competizione e si impose nella sua classe nell&rsquo;ultimo Motogiro (1957). Per tale evento la Parilla realizz&ograve; anche alcune moto ufficiali con comando della distribuzione a cascata di ingranaggi. Le misure caratteristiche erano 59,8 x 62 mm.  Passa alla prossima pagina &nbsp; 175: la decadenza  Dopo IL 1957 il motociclismo entr&ograve; in una crisi che interess&ograve; inevitabilmente anche l&rsquo;attivit&agrave; agonistica. Le gare iniziarono a essere meno numerose e ad avere un seguito notevolmente inferiore. Stava finendo un&rsquo;epoca. Per alcune interessanti realizzazioni non fu possibile compiere il meritato sviluppo. Inizi&ograve; invece una carriera densa di successi la MotoBi (che fece in tempo a partecipare all&rsquo;ultimo Motogiro) derivata dal modello stradale Catria Sport. Negli anni Sessanta la grande rivalit&agrave; nella 175 fu quella tra le rinnovate Morini Settebello e le MotoBi sviluppate dal famoso tecnico Zanzani, sia nelle gare Juniores che in quelle in salita. Indimenticabili i duelli al calor bianco per il titolo della Montagna tra Bergamonti sulla moto bolognese e Bertarelli sulla monocilindrica pesarese. La classe 175 venne cancellata dal campionato Juniores alla fine del 1972 e un anno dopo venne abolita anche dalle gare in Salita.        

La cilindrata conobbe una notevole diffusione negli Anni &lsquo;50 soprattutto in Italia, dove la Federazione fu obbligata a creare due sottocategorie

175, la classe dimenticata | Tecnica

        L&rsquo;evoluzione motoristica viene ben descritta da quella di alcuni importanti parametri, ai quali non di rado si fa riferimento in queste pagine. Occorre comunque dire che mentre alcuni di essi nel corso degli anni (anzi, dei decenni) sono variati notevolmente, altri lo hanno fatto in misura contenuta. In diversi casi non ci si &egrave; allontanati da un certo valore, dopo averlo raggiunto. Per rendere l&rsquo;idea, da diverso tempo le pressioni medie effettive dei motori di serie non sono aumentate in misura realmente sensibile. Passa alla prossima pagina Le frizioni a secco e bagno d'olio | Officina &nbsp; Il rapporto C/D  Il rapporto corsa/alesaggio, indicato in genere come C/D, &egrave; in genere il primo parametro motoristico che si prende in considerazione quando si effettuano valutazioni o confronti. Come noto, vengono detti quadri i motori nei quali l&rsquo;alesaggio e la corsa hanno lo stesso valore, superquadri quelli nei quali l&rsquo;alesaggio &egrave; superiore alla corsa e sottoquadri quelli nei quali avviene il contrario. Negli anni Cinquanta i motori a corsa lunga erano ancora piuttosto diffusi. Gli altri erano quadri (o quasi) oppure, in qualche caso, soltanto lievemente superquadri. Pure per quanto riguarda le moto da GP i motori sottoquadri non mancavano. Nelle famose Gilera e MV Agusta quadricilindriche e nelle Mondial 125 di quel periodo la corsa era superiore all&rsquo;alesaggio, e non di poco. Nel 1957, per realizzare la 250 derivandola direttamente dalla 125, la Mondial aument&ograve; notevolmente l&rsquo;alesaggio, portandolo da 53 a 75 millimetri, senza modificare la corsa, rimasta di 56 mm. In questo modo stabil&igrave; un autentico record in fatto di rapporto C/D: un motore cos&igrave; superquadro non si era mai visto. La moto conquist&ograve; l&rsquo;iride ma anche il monocilindrico Guzzi 350, che era sottoquadro, lo fece nella sua classe&hellip; L&rsquo;ultima moto a corsa lunga a imporsi nel Mondiale fu la MV Agusta 500 nel 1965 (52 x 58 mm). Le Honda policilindriche che tanto vinsero negli anni Sessanta erano superquadre, ma non molto. Sulle scelte dei tecnici ha influito sensibilmente la necessit&agrave; di contenere l&rsquo;ingombro trasversale del motore. Pi&ugrave; di tanto non ci si poteva spingere anche per non ridurre eccessivamente la distanza tra le canne dei cilindri; non si deve qui dimenticare che il raffreddamento era ad aria. In seguito le moto da competizione sono diventate tutte a due tempi e per fare considerazioni sull&rsquo;evoluzione negli anni del rapporto C/D nei motori quattro tempi &egrave; necessario fare riferimento ai soli modelli stradali di serie. Alla fine degli anni Settanta per le grosse quadricilindriche si avevano mediamente valori dell&rsquo;ordine di 0,90-1,10 ma un decennio dopo tale rapporto &egrave; sceso a 0,65&ndash;0,80. Fondamentali sono state la ricerca di potenze specifiche sempre maggiori e la comparsa di modelli supersportivi. L&rsquo;avvento generalizzato del raffreddamento a liquido ha aiutato molto in questo senso. In seguito si &egrave; scesi ancora. Sono tornati sulla scena agonistica i 4T ma con un alesaggio massimo limitato dal regolamento. E poich&eacute; la cilindrata &egrave; fissa, &egrave; vincolata anche la corsa. Il rapporto C/D delle MotoGP si &egrave; attestato cos&igrave; sul valore odierno di 0,598. Riducendo tale rapporto si pu&ograve; diminuire l&rsquo;altezza del motore. A pari regime di rotazione e con la stessa cilindrata unitaria, inoltre, si diminuisce la velocit&agrave; media del pistone. Questo significa che si possono raggiungere regimi di rotazione pi&ugrave; elevati a parit&agrave; di sollecitazioni meccaniche. Aumentando l&rsquo;alesaggio diventa possibile installare valvole pi&ugrave; grandi. Si hanno dunque maggiori sezioni di passaggio, a tutto vantaggio della respirazione agli alti regimi. In pratica &egrave; maggiore la potenza specifica ottenibile. L&rsquo;albero diventa pi&ugrave; rigido e il ricoprimento tra i perni diventa maggiore. Le bielle possono essere pi&ugrave; leggere.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Motori a corsa lunga  D&rsquo;altro canto pure i motori a corsa lunga, anche se inferiori per quanto riguarda le prestazioni ottenibili, hanno i loro punti di forza. Importante &egrave; la maggiore compattezza della camera di combustione, ovvero il rapporto superficie/volume pi&ugrave; basso. Il percorso che deve compiere il fronte di fiamma &egrave; minore e sono inferiori anche i volumi nocivi. Il miglior rendimento termico che si pu&ograve; ottenere si traduce in consumi minori. Il motore pu&ograve; avere una minore larghezza (se, come usuale in campo motociclistico, &egrave; montato trasversalmente). La distanza tra i supporti di banco pu&ograve; essere minore e i pistoni possono essere pi&ugrave; leggeri. Spesso da un modello base vengono derivati altri motori con cilindrata diversa agendo sull&rsquo;alesaggio; oggi per&ograve; questa strada non &egrave; sempre praticabile per ragioni di ingombro (distanza tra le canne). Oppure si agisce sulla corsa. In alcuni casi, per&ograve;, si possono modificare entrambi questi parametri. Vediamo come si procede e quali sono le conseguenze. Una cosa da tener presente &egrave; che le sezioni aumentano con il quadrato del diametro mentre i volumi crescono con il cubo. Ci&ograve; significa che se si aumenta la cilindrata, mantenendo le valvole originali il motore pu&ograve; non respirare come prima agli alti regimi. Pu&ograve; anche accadere, per&ograve;, che le valvole risultino meno schermate dalla vicinanza con le pareti del cilindro e che il coefficiente di efflusso migliori. Per aumentare la corsa occorre cambiare l&rsquo;albero a gomiti (o, se &egrave; composito, riposizionare il perno di manovella). Dopo, per&ograve;, &egrave; necessario montare bielle pi&ugrave; corte o pistoni con lo spinotto pi&ugrave; in alto. E, naturalmente, considerare con grande precisione il rapporto di compressione, che varia anche mantenendo la stessa capacit&agrave; delle camere di combustione, dato che cambia il volume del cilindro. Un altro punto al quale si deve prestare grande attenzione quando si aumenta la corsa &egrave; la distanza tra i vari componenti, con particolare riferimento a quella tra la testa di biella e gli ingranaggi montati sull&rsquo;albero primario del cambio. Si deve anche considerare che il diverso rapporto tra la corsa e la lunghezza della biella determina una variazione dell&rsquo;inclinazione di quest&rsquo;ultima.  I riporti superficiali sul mantello | Officina       

Pregi e difetti delle due scelte: l&rsquo;evoluzione motoristica descritta dal parametro principale, il rapporto C/D

Motori a corsa lunga oppure superquadri? | Officina

        Pochi progettisti hanno avuto una versatilit&agrave; paragonabile a quella di Cesare Bossaglia, le cui realizzazioni non si sono limitate al solo ambito motociclistico ma hanno interessato, con risultati eccellenti, anche altri settori. In quello automobilistico basta ricordare il quadricilindrico boxer dell&rsquo;Alfasud, largamente innovativo al momento della sua comparsa e capostipite di una nutrita serie di modelli con cilindrate maggiori e prestazioni via via pi&ugrave; elevate. In campo kartistico &egrave; sufficiente ricordare come i motori da lui disegnati siano diventati famosi a livello internazionale, conquistando svariati titoli mondiali. La sua opera si &egrave; estesa persino al mondo degli aerei leggeri, cosa quasi inevitabile data la sua grande passione per l&rsquo;aviazione. In questo articolo non parler&ograve; dell&rsquo;uomo, che purtroppo non ho avuto la fortuna di conoscere (a differenza di quanto accaduto con altri grandi progettisti), ma ne descriver&ograve; le realizzazioni in un&rsquo;ottica tecnica, tenendo conto anche del periodo nel quale sono apparse. Ci&ograve; consentir&agrave; di apprezzare ancora di pi&ugrave; la modernit&agrave; delle vedute di Bossaglia e la sua grande attenzione all&rsquo;evolversi della tecnica. Passa alla prossima pagina Le frizioni a secco e bagno d'olio | Officina &nbsp; Cesare Bossaglia: la carriera  La carriera lavorativa di questo grande tecnico pavese inizi&ograve; a Stradella presso la Ardito, fondata nel 1950 dal famoso Pietro Trespidi dopo che aveva lasciato la Alpino: l&igrave; si dedic&ograve; allo sviluppo dei modelli preesistenti e tracci&ograve; anche i disegni di un nuovo motore di 175 cc, non entrato in produzione. Nel 1954 Bossaglia cominci&ograve; a lavorare per la Nassetti, azienda con sede e uffici a Milano ma con il principale stabilimento di produzione a San Pellegrino, in provincia di Bergamo. Qui il suo progetto pi&ugrave; significativo fu indubbiamente quello dell&rsquo;unico modello quattro tempi prodotto dall&rsquo;azienda, il Sery, proposto in due versioni, che erogavano rispettivamente 2 e 2,4 cavalli. Il motore, che aveva un alesaggio di 38 mm e una corsa di 44 mm, era dotato di un cilindro in ghisa e aveva la lubrificazione a sbattimento. La distribuzione era ad aste e bilancieri con due valvole inclinate tra loro di 80&deg;. La frizione monodisco era calettata direttamente sull&rsquo;estremit&agrave; dell&rsquo;albero a gomito e la trasmissione primaria era a ingranaggi. Il cambio a tre marce era del tipo a crociera scorrevole. Nel 1957 Bossaglia pass&ograve; alla Parilla come capo dell&rsquo;ufficio tecnico, nel quale lavoravano validi disegnatori come Malter e Villani. Presso la Casa milanese si occup&ograve; inizialmente dello sviluppo della versione da competizione della 175 a camma rialzata. Nacque cos&igrave; la MSDS (Motociclo Sport Derivato dalla Serie), erogante 14,5 CV a 8200 giri/min, che si impose nella sua classe nel durissimo Motogiro del 1957. La permanenza di Bossaglia presso l&rsquo;azienda &egrave; particolarmente ricordata per un modello innovativo, di impostazione economica e con la meccanica completamente celata alla vista: si tratta della Slughi di 100 cc con distribuzione ad aste e bilancieri e valvole parallele. Il motore a cilindro orizzontale (in ghisa) aveva un alesaggio di 52 mm e una corsa di 46 mm ed erogava 6,5 CV a 7000 giri/ min. Il consumo era estremamente ridotto, come si conviene a un modello utilitario, al punto che la Casa parlava addirittura di 50 km/litro. Tra le caratteristiche del motore spiccavano l&rsquo;albero a gomito in due parti (il perno di manovella era integrale con uno dei volantini) e la biella in un sol pezzo, che alla testa lavorava su una bronzina anulare. L&rsquo;albero a camme era piazzato nella parte inferiore del basamento ed era mosso da una coppia di ingranaggi. Il cambio a quattro marce, che riceveva il moto da una trasmissione primaria a ingranaggi, era del tipo in cascata, con manicotti scorrevoli. La lubrificazione era a carter umido con pompa a ingranaggi. Dal modello base ne derivarono altri, tanto &ldquo;nudi&rdquo;, con la meccanica in bella vista, quanto con motore due tempi. Il telaio era costituito da una struttura in lamiera stampata, debitamente scatolata. A Bossaglia si deve anche una straordinaria Parilla 125 due tempi da Gran Premio con aspirazione a disco rotante. Si trattava della prima moto italiana (1960) a impiegare questa soluzione, a dimostrazione della grande attenzione che questo progettista dedicava all&rsquo;avanzamento della tecnica. Era dotata di un monocilindrico orizzontale con misure caratteristiche quadre (54 x 54 mm), realizzato in base ai pi&ugrave; avanzati orientamenti in campo duetempistico. Dopo aver lasciato la Parilla, che ormai si trovava in serie difficolt&agrave; finanziarie, Bossaglia divenne un autentico riferimento nel campo dei motori da kart. I primi li realizz&ograve; ancora per la Casa milanese (&egrave; sempre rimasto in rapporti di amicizia con Giovanni Parrilla) ma in seguito ne fece molti altri: particolarmente famosi quelli realizzati per la Komet negli anni Sessanta. A lui &egrave; dovuto anche un libro che semplicemente ha fatto epoca e sul quale si sono formate generazioni di appassionati: non per nulla &egrave; stato anche tradotto in inglese, riscuotendo grande successo pure all&rsquo;estero. Si tratta del famoso &ldquo;Il motore a due tempi di alte prestazioni&rdquo;, con numerose illustrazioni (disegni tracciati da Ugo Malter), pubblicato nel 1968.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Cesare Bossaglia: l'Alfa Romeo  In quello stesso anno il tecnico pavese entr&ograve; all&rsquo;Alfa Romeo, inizialmente con lo specifico incarico di progettare un motore completamente nuovo, destinato a equipaggiare la futura Alfasud. Capo del progetto vettura era l&rsquo;austriaco Hruska. Nel ristrettissimo numero di tecnici che collaborarono con Bossaglia nell&rsquo;impresa spiccano il validissimo Boss&ugrave; (che anni dopo avremmo ritrovato come dirigente Gilera a Velate) e il famoso Rebecchi, in seguito autentico braccio destro di Carlo Chiti all&rsquo;Autodelta. Il motore dell&rsquo;Alfasud, entrato in produzione nel 1972, era un quadricilindrico boxer con distribuzione monoalbero comandata da cinghie dentate, valvole parallele e basamento in un sol pezzo (in ghisa, come tipico per decenni della maggior parte dei motori automobilistici) incorporante anche i cilindri. I tre supporti di banco erano dotati di cappelli amovibili. Nella versione originale monocarburatore, con misure caratteristiche pari a 80 x 59 mm e una cilindrata di 1200 cc, erogava 63 CV a 6000 giri/min. I discendenti di questo motore robustissimo &ldquo;sopportarono&rdquo; incrementi di cilindrata fino a 1700 cc, con la potenza aumentata fino quasi a raddoppiare rispetto all&rsquo;originale, e vennero prodotti in parecchie centinaia di migliaia di unit&agrave;. Nel 1976 Bossaglia divenne responsabile della progettazione dei motori Alfa Romeo e quindi lavor&ograve; allo sviluppo di tutta la gamma della Casa milanese. Un incarico mantenuto fino al 1980, quando avvi&ograve; la collaborazione con la IAME di Zingonia e apr&igrave; uno studio di progettazione a Trezzano sul Naviglio, nel quale lavorava unitamente ai disegnatori Molinari e Bonizzoni. L&igrave; il tecnico pavese si interess&ograve; anche alla progettazione di motori per aerei leggeri e tracci&ograve; i disegni di un moderno monocilindrico per la Gilera. Il progetto rest&ograve; in frigorifero, quasi dimenticato, prima di essere riesumato grazie all&rsquo;intervento dell&rsquo;ingegner Sandro Colombo, quando la Casa di Arcore stava portando avanti una trattativa con la Kawasaki per produrre su licenza un grosso &ldquo;mono&rdquo; da Enduro. Avendo gi&agrave; in casa un valido progetto, il buon senso ebbe la meglio e i contatti con la Casa giapponese si interruppero.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Cesare Bossaglia: la Gilera  Nacque cos&igrave; la famiglia dei monocilindrici Gilera con distribuzione bialbero e raffreddamento a liquido, che esordirono nel 1985 (anno della prematura scomparsa di Bossaglia) nelle cilindrate 350 e 500. Le misure caratteristiche erano rispettivamente 80 x 69,4 mm e 92 x 74 mm. I due alberi a camme erano azionati da una cinghia dentata, posta sul lato sinistro, che prendeva il moto direttamente dall&rsquo;albero a gomito e agivano su bilancieri a dito dotati di registri filettati. Le quattro valvole giacevano su due piani formanti tra loro un angolo di 30&deg;. Nel motore di 500cc le valvole di aspirazione avevano un diametro di 32 mm e quelle di scarico erano da 29 mm. Il pistone, autentica raffinatezza per un modello di serie, era ottenuto per stampaggio a caldo e veniva vincolato alla biella da uno spinotto del diametro di 22 millimetri. Il cilindro aveva la canna integrale dotata di riporto al nickel-carburo di silicio. Per l&rsquo;imbiellaggio Bossaglia aveva optato per uno schema all&rsquo;epoca pressoch&eacute; inusitato, mostrando una strada in seguito imboccata anche da altri progettisti di monocilindrici di alte prestazioni. L&rsquo;albero a gomito era forgiato in un sol pezzo e lavorava interamente su bronzine. La biella, della lunghezza di 126 mm, aveva la testa scomponibile, con cappello fissato mediante due viti con dado. Un&rsquo;altra soluzione di tipica scuola automobilistica si ritrovava nel sistema di lubrificazione a carter umido, dotato di pompa dell&rsquo;olio a ingranaggio interno (una novit&agrave;, per le moto) azionata direttamente dalla corona della trasmissione primaria, con la quale era coassiale. Questa versione del motore &egrave; stata seguita da quella di 560 cc usata sulla RC 600 e sulla Nordwest dei primi anni Novanta.  I riporti superficiali sul mantello | Officina       

Il progettista lombardo ha saputo spaziare dalle due alle quattro ruote, firmando motori in grado di segnare un&rsquo;epoca come all&rsquo;Alfa Romeo

Cesare Bossaglia: un genio poliedrico

        In Italia il Cross &egrave; divenuto davvero popolare con un certo ritardo rispetto ai Paesi nordici e all&rsquo;Inghilterra. Nel Mondiale di Velocit&agrave; le nostre Case vincevano titoli a ripetizione ma nel Motocross hanno impiegato pi&ugrave; tempo per risultare competitive. Anche i nostri piloti (che inizialmente non erano molti) nelle gare internazionali non riuscivano a imporsi, anzi, in genere all&rsquo;estero neanche ci andavano. Sul finire degli anni Cinquanta la situazione and&ograve; migliorando e al Fuoristrada inizi&ograve; a interessarsi un pubblico sempre maggiore. Diversi costruttori allestirono modelli da Cross direttamente derivati dai mezzi di serie, che per tale impiego venivano dotati di sospensioni diverse e di telaio opportunamente rinforzato. Il campionato italiano 500 nacque nel 1953 e quello della 250 tre anni pi&ugrave; tardi. Nella classe maggiore il titolo italiano lo vinse per quattro anni consecutivi la Gilera Saturno, con un modello appositamente allestito dalla Casa. Nelle prime due stagioni della classe 250 a spiccare fu la Mondial con motore monoalbero proveniente direttamente dalla Velocit&agrave; e con telaio realizzato dallo specialista Giuseppe Carr&ugrave;. Nel &rsquo;57 entr&ograve; in scena la Bianchi con una versione da Cross della Tonale monoalbero (in origine di 175 cm&sup3;) che conquist&ograve; il titolo nazionale nei due anni successivi. A un certo punto, vista la crescente popolarit&agrave; del Motocross, alcune Case decisero di realizzare moto specificamente progettate (motore compreso) per tale tipo di impiego. Un impegno economico non indifferente, giustificato per&ograve; dal ritorno pubblicitario e di immagine. Continua nella prossima pagina Le corse in Salita negli anni '60 | Tecnica &nbsp; La Mi-Val  A cimentarsi per prima fu la Mi-Val che, per poter impiegare questa moto tanto nella classe 500 quanto nella 250, ne realizz&ograve; due versioni. Si trattava di una bella monocilindrica, con distribuzione monoalbero comandata a catena pi&ugrave; coppia di ingranaggi e parte ciclistica dovuta al torinese Carr&ugrave;, con il quale era stato stipulato un accordo che prevedeva anche la gestione della squadra. La trasmissione primaria a ingranaggi era posta sul lato sinistro mentre dalla parte opposta vi erano il comando della distribuzione e la pompa dell&rsquo;olio. I due rami della catena passavano entro due caratteristici tubetti, ben visibili sul lato destro del poderoso gruppo testa-cilindro, che nell&rsquo;ultimo periodo di impiego della moto vennero sostituiti da un unico carterino. Nella testa erano alloggiate due valvole sensibilmente inclinate una rispetto all&rsquo;altra. Il sistema di lubrificazione era a carter umido e l&rsquo;accensione a magnete, davanti al basamento. La trasmissione primaria era a ingranaggi e il cambio, del tipo in cascata, aveva quattro marce. Il telaio, di disegno molto lineare, era a doppia culla continua. La Mi-Val 250 aveva un alesaggio di 69 mm e una corsa di 66. Per gareggiare nella 500 vennero impiegate una versione di 350 cm&sup3; della stessa moto (con misure di 77 x 76,5 mm) poi nel 1959 una con cilindrata portata a 400 cm&sup3;: i due modelli conquistarono un titolo italiano a testa. Al termine del 1959 l&rsquo;azienda bresciana, che stava iniziando a perdere interesse per il settore motociclistico, abbandon&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; agonistica.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Cross: la Bianchi  Nel 1960 la Bianchi conquist&ograve; il titolo della 250 e si piazz&ograve; al secondo posto nella 500 con due moto di nuova progettazione, eguali praticamente in tutto salvo che nelle misure caratteristiche e, quindi, nella cilindrata. Si trattava di due monocilindriche, che avevano esordito gi&agrave; nel 1959, dalla tecnica raffinata, pi&ugrave; da GP che da Fuoristrada: non c&rsquo;era da stupirsi, dato che erano state progettate dal tecnico Lino Tonti, il quale, da buon romagnolo, le corse di Velocit&agrave; le aveva nel sangue. Nel motore spiccava la distribuzione con due alberi a camme in testa molto vicini tra loro e comandati da un alberello verticale, con due coppie di ingranaggi conici alle estremit&agrave;. La 250 aveva un alesaggio di 71 mm e una corsa di 62 mm ed erogava circa 26 cavalli. La versione di cilindrata maggiore nacque come 350 ma poi sal&igrave; a 400 (82 x 74 mm), con una potenza dell&rsquo;ordine di 33 cavalli. Il basamento era fuso in lega di alluminio mentre i coperchi laterali (e il castello della distribuzione fissato sopra la testa) erano in magnesio. Il cilindro, che nella versione di maggiore cilindrata aveva due alette in pi&ugrave;, era in lega di alluminio con canna riportata in ghisa. L&rsquo;accensione, del tipo a ruttore e batteria, era doppia. Pure in questo caso la trasmissione primaria era a ingranaggi e la lubrificazione era a carter umido. Il cambio era a cinque marce. Nella parte ciclistica faceva bella mostra di s&eacute; il telaio in tubi di acciaio con doppia culla inferiore e traliccio superiore (a doppia triangolatura). La forcella era un&rsquo;Arces a perno avanzato e i freni, del diametro di 180 mm, erano gli stessi impiegati sulla MT 61 militare. Per le sue caratteristiche di erogazione questa moto spesso sollevava grandi quantit&agrave; di ghiaia e terriccio in accelerazione e per questo venne soprannominata &ldquo;Raspaterra&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; L'Aermacchi  Sebbene le sue moto da Cross partissero da un modello di serie, l&rsquo;Aermacchi ottenne risultati eccellenti tanto nella classe 250 quanto nella 500, diventando la moto da battere in campo nazionale. La storia dei motori a cilindro orizzontale costruiti sulle rive del Lago di Varese inizi&ograve; alla fine del 1955, con la presentazione della Chimera 175, una moto interamente carrozzata dotata di uno styling avveniristico. Da essa derivarono le successive moto &ldquo;nude&rdquo;, che ebbero una diffusione di gran lunga superiore. Alla versione originale del motore, di 175 cm&sup3;, ben presto se ne aggiunse un&rsquo;altra di 250 cm&sup3;, capace di riscuotere molto pi&ugrave; successo. Dopo che a met&agrave; del 1958 vennero realizzati tre prototipi, la prima Ala Azzurra da Cross apparve l&rsquo;anno successivo e venne usata semiufficialmente nel campionato italiano 250. Nel 1960 la partecipazione della Casa divenne ufficiale e arriv&ograve; il primo titolo nazionale, nella 500 (ove veniva impiegata una versione con alesaggio leggermente maggiorato in modo da ottenere una cilindrata di 253 cm&sup3;). Il successo venne bissato l&rsquo;anno seguente, quando l&rsquo;Aermacchi conquist&ograve; anche il primo dei suoi tre titoli della 250. Il motore, capolavoro di Alfredo Bianchi, aveva la distribuzione ad aste e bilancieri con due valvole inclinate tra loro di 67&deg;. In pratica veniva impiegato lo stesso motore delle prime Ala d&rsquo;Oro da Velocit&agrave;. Il cilindro era in ghisa e l&rsquo;albero a gomito composito (tre parti unite per forzamento alla pressa) girava all&rsquo;indietro, dato che il cambio era con presa diretta e la primaria a coppia di ingranaggi. La lubrificazione era a carter umido e l&rsquo;accensione a ruttore. La versione di 250 cm&sup3; aveva un alesaggio di 66 mm e una corsa di 72 mm ed erogava circa 22 cavalli. Il telaio, nel quale il motore era montato a sbalzo, era in pratica quello delle moto stradali con una serie di modifiche intese a migliorarne la robustezza e la rigidit&agrave;. La forcella era prodotta dall&rsquo;Arces (Ceriani) e i freni dalla Salvai. Nel 1962 fece la sua comparsa un nuovo telaio a doppia culla, opera dello specialista M&uuml;ller. La potenza del motore venne portata a 24 CV a 7500 giri/min. Di questa moto, inizialmente destinata alla sola squadra ufficiale, vennero costruiti circa 25 esemplari.  Continua nella prossima pagina &nbsp; La Guzzi  La Guzzi non si era mai interessata direttamente al Cross. La concessionaria Gamba e Dolza di Torino, che abbinava a un&rsquo;esemplare affezione per il marchio un altrettanto grande ingegno e notevole creativit&agrave;, pensava per&ograve; a come gareggiare in tale specialit&agrave; utilizzando una moto con il marchio della Casa di Mandello. Esisteva una monocilindrica Guzzi di 500 cm&sup3; che poteva essere agevolmente potenziata (almeno entro certi limiti), ma era lunga e mal si prestava all&rsquo;impiego Crossistico, come dimostrato da alcuni tentativi gi&agrave; effettuati. Cos&igrave; i due soci decisero di far realizzare allo specialista M&uuml;ller un bel telaio a doppia culla continua specificamente studiato per il Cross. Per il motore, stando a quanto dichiarato a suo tempo, impiegarono la parte inferiore di quello di un Dondolino sul quale trapiantarono il gruppo termico di un modello Falcone Sport. Per ridurre l&rsquo;ingombro longitudinale il monocilindrico cos&igrave; ottenuto venne fortemente inclinato verso l&rsquo;alto. Questa nuova disposizione fu possibile grazie al fatto che la lubrificazione era a carter secco. Il motore aveva la distribuzione ad aste e bilancieri e le consuete misure caratteristiche delle Guzzi 500 (88x82 mm). La moto, costruita in due soli esemplari, esord&igrave; sul finire del 1962 e gareggi&ograve; con buoni risultati in quella successiva.  Quando la miscela &egrave; magra o ricca? | Officina       

La disciplina visse la diffusione a fine Anni &lsquo;50, grazie anche alle proposte Mi-Val, Aermacchi, Bianchi, fino alla Guzzi

Le pioniere italiane del Cross | Tecnica

        Di quando in quando nella storia della moto sono apparse soluzioni che hanno avuto magari una certa diffusione ma sono poi scomparse dalla scena. Forse si &egrave; trattato si mode passeggere, di tentativi di fare qualcosa di diverso dagli altri o di proporre nuove strade. Funzionavano ma spesso non davano vantaggi, o forse non convenivano sotto qualche aspetto delle prestazioni, della razionalit&agrave; costruttiva o dei costi. Alcune, invece, continuano a essere impiegate come alternative alle soluzioni pi&ugrave; usuali. Passa alla prossima pagina Il confine sottile tra accortezze e colpi di genio | Officina &nbsp; Officina: le idee riguardanti i telai  La parte ciclistica si &egrave; sempre prestata assai bene alle &ldquo;variazioni sul tema&rdquo;, come dimostrano i numerosi schemi costruttivi inconsueti apparsi nel corso della storia in tale settore. Durante gli anni Settanta apparve chiaro il vantaggio che si poteva ottenere aumentando l&rsquo;escursione molleggiante delle sospensioni. In varie moto da Fuoristrada si diffusero cos&igrave; le forcelle nelle quali i foderi si estendevano ben oltre l&rsquo;asse della ruota e, posteriormente, gli ammortizzatori vennero talvolta disposti con una fortissima inclinazione, mentre i bracci tubolari del forcellone assunsero una forma arcuata. Questa soluzione fu di breve durata perch&eacute; rapidamente si imposero le sospensioni posteriori monoammortizzatore. I telai a culla sono stati realizzati praticamente sempre in tubi tondi, con una sezione di norma circolare ma che in alcuni casi poteva essere ovale. All&rsquo;inizio degli anni Ottanta cominciarono per&ograve; ad apparire alcuni telai costruiti utilizzando tubi a sezione quadrata o rettangolare. Tra le moto di serie con telai in tubi di acciaio aventi sezioni di tal genere ricordiamo almeno la Honda VF 750 F (1982, nella foto in basso), la Yamaha FJ 1100 (1983), la Cagiva Elefant (1985) e le Gilera Dakota e KK/KZ. Sulle moto da competizione della classe regina va segnalata la comparsa di telai in alluminio realizzati con tubi a sezione quadra proprio all&rsquo;inizio degli anni Ottanta. Per dire la verit&agrave;, si &egrave; trattato un po&rsquo; di una moda. Per diverso tempo tali telai hanno continuato a essere un&rsquo;alternativa interessante, anche se non molto diffusa, a quelli in tubi tondi; poi l&rsquo;interesse nei loro confronti &egrave; via via scemato. Insomma, si tratta di una strada &ldquo;diversa&rdquo;, tutt&rsquo;ora valida ma poco battuta.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Il caso dei freni  Sono stati invece un autentico flop i freni Inboard, rimasti sulla scena per poco tempo (cosa che consente di considerarli autentiche meteore). Non che non funzionassero come si deve, ma erano brutti, pesanti e aborriti dai meccanici per la complessit&agrave; che comportava anche la semplice sostituzione delle pastiglie. Richiedevano inoltre ruote realizzate specificamente, con alloggiamento per il disco flottante, che era vincolato al mozzo mediante apposite appendici esterne. La pinza era collocata in posizione rovesciata rispetto a quella usuale. Li impiegavano alcune Honda di media cilindrata apparse nei primi anni Ottanta, cio&egrave; modelli come le CBX 550 (nella foto in basso) e 400. Sono state usate molto pi&ugrave; diffusamente e sono rimaste pi&ugrave; a lungo sulla scena le ruote ComStar, che esordirono nel 1978 sulle Honda CB 750K e CBX 1000. Una di tali ruote era costituita dal mozzo, saldamente vincolato &ndash; per mezzo di una serie di viti con dado o di rivetti &ndash; alle razze (stampate o in lamiera sagomata) a loro volta fissate al cerchio per chiodatura. Si trattava di ruote composite, che svolgevano perfettamente il loro compito e in pi&ugrave; avevano un&rsquo;estetica piacevole. Quelle a razze ottenute per fusione per&ograve; avevano un costo minore e non avevano praticamente limiti in quanto a disegno. Pure in fatto di peso potevano essere vantaggiose. Dopo alcuni anni le ComStar sono scomparse dalla scena. I sistemi antiaffondamento in frenata (pi&ugrave; noti come anti-dive) ebbero una certa diffusione all&rsquo;inizio degli anni Ottanta. Erano di due tipi: meccanici e idraulici. Questi ultimi &ldquo;indurivano&rdquo; la forcella agendo sulla frenatura in compressione ed erano azionati dalla pressione nel sistema di comando del freno o dall&rsquo;azione del supporto della pinza che, &ldquo;trascinato&rdquo; dalla rotazione del disco quando si frenava, azionava una valvola che agiva sul sistema idraulico della forcella. La frenatura in compressione era proporzionale alla decelerazione della moto. I sistemi meccanici prevedevano che il supporto della pinza, fulcrato nell&rsquo;asse della ruota, agisse mediante un&rsquo;asta sulla piastra inferiore della forcella, impedendone il movimento verso il basso quando si azionava il freno e il disco tendeva a trascinare la pinza stessa.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Le sospensioni  Nel campo delle sospensioni anteriori sono poche le strade che non sono state percorse, e sempre con buoni risultati, dalla BMW. Negli anni Cinquanta la Casa tedesca fu una grande sostenitrice delle forcelle Earles, che continu&ograve; a usare anche per tutto il decennio successivo. In Germania avevano una larga diffusione i sidecar e, per tale tipo di impiego, questa forcella offriva alcuni vantaggi in termini di rigidezza rispetto alla telescopica. Nel 1993 sulla nuova R 1100 RS esord&igrave; una sospensione largamente innovativa, denominata Telelever, che consentiva di separare le funzioni sterzante e molleggiante-ammortizzante e di evitare il marcato affondamento in frenata che si verificava con le tradizionali forcelle telescopiche e che costituiva il loro tallone d&rsquo;Achille. Lo schema adottato era uno sviluppo del Saxon-Motodd dei primi anni Ottanta. Un singolo gruppo molla-ammortizzatore agiva sul braccio oscillante che collegava il motore alla piastra inferiore di sterzo, fissata ai due foderi scorrevoli della forcella (la quale consentiva di sterzare la ruota). Nel 2004 la Casa tedesca ha dotato la K 1200 S di una sospensione anteriore denominata Duolever (nella foto in basso), ispirata a quella realizzata nel 1979 da Norman Hossack, che pu&ograve; essere considerata una discendente assai evoluta delle forcelle a parallelogramma di una volta. Pure in questo caso venivano separate la funzione sterzante e quella molleggiante, ed era possibile limitare l&rsquo;affondamento in frenata.  Rigidezza, telai e triangoli | Officina        

Soluzioni teniche che hanno avuto prima una certa diffusione tra le moto e poi scomparse dalla scena

Telai, freni e sospensioni: idee diffuse e poi sparite | Officina

        Una Aprilia unica, per ci&ograve; che &egrave; e per ci&ograve; che rappresenta. E&rsquo; la speciale RS 250 SP Bike X SIC che replica - oltre che nelle forme - nei colori la moto con la quale Marco Simoncelli si aggiudic&ograve; il titolo mondiale della quarto di litro nel 2008.  DALLA RS alla RSA La base di partenza &egrave; quella di una RS 250 di serie del 1999 che, come per la versione precedente, spicca per un motore bicilindrico a V accreditato di una potenza di 65 CV dichiarati al periodo da Aprilia.&nbsp; Il telaio &egrave; un doppio trave in alluminio con parti scatolate e fuse unite per saldatura, cos&igrave; come il forcellone che vede un andamento a boomerang dal&nbsp; lato destro mentre sul lato sinistro ecco un trave a sezione quadrata con capriata di rinforzo. Il peso a secco dichiarato &egrave; di 141 Kg. Le differenze tra le due versioni risiedono in una carena che nell&rsquo;ultima versione aveva forme pi&ugrave; abbondanti per una migliore aerodinamica, nella forcella e in una strumentazione con layout visto sulla sorellona RSV mille prima serie. L'incontro con Paolo Simoncelli Il lavoro svolto dai tecnici di SP Bike&nbsp; - al netto degli evidenti scarichi Jolly Moto sdoppiati sui lati del codone (e non sovrapposti come erano di serie) - ha interessato soprattutto la carenatura. Per la realizzazione di questa &ldquo;replica Sic&rdquo; sono stati usati i codici colore, forniti da chi ha realizzato la livrea al periodo per la 250 marchiata Gilera, della RSA 250 portata in gara nella trionfale stagione del titolo mondiale 2008. Particolare cura anche sugli sponsor tecnici con la riproduzione degli adesivi applicati sulle carene della moto campione del mondo.&nbsp;Una replica talmente fedele che lo stesso Paolo SImoncelli ha voluto apporre la sua firma sul serbatoio. Una replica da sogno, fatta realizzare dal noto youtuber Spavald 92, ma che potrebbe avere presto un nuovo proprietario. La Aprilia RS 250 SP Bike X SIC &egrave; stata messa in palio in un concorso con il fortunato vincitore che potr&agrave; ritirarla direttamente presso il museo dedicato all&rsquo;indimenticabile Marco Simoncelli. La moto verr&agrave; consegna al fortunato vincitore comprensiva delle sue parti originali. Aprilia RSV4 X ex3ma: una perla nera da 230 CV e effetto suolo         

Il progetto &egrave; protagoista di un concorso e realizzato con la Fondazione "Marco Simoncelli" ed &egrave;, oltre per la livrea e le parti speciali, impreziosito dalla firma di Paolo Simoncelli

Aprilia RS 250 SP Bike X SIC: una one off dedicata a Simoncelli

        Chi pensa che i mondiali nel box Ducati siano &ldquo;solo&rdquo; quattro, ossia i tre di Pecco Bagnaia e quello di Enea Bastianini, si sbaglia. Nel cerchio magico di Pecco ed in generale di Borgo Panigale infatti vi sono anche i due di Manuel Poggiali, che dopo aver brillato come pilota &ndash; storici i due allori in tre anni tra 125 e 250 con Gilera prima ed Aprilia poi - ha mosso i primi passi da coach con il team Gresini, stregando rapidamente Gigi Dall&rsquo;Igna, che da questa stagione lo ha voluto al fianco di Bagnaia Bastianini.&nbsp;Poggiali, quanto ti inorgoglisce una vittoria come quella ottenuta da Bagnaia in Austria?&nbsp;&ldquo;Pecco ha fatto un weekend strepitoso, non solo la gara domenicale, quindi non posso che essere orgoglioso. Ha messo la ciliegina sulla torta ad un grande lavoro di tutti: il gruppo funziona, e credo che quanto raccolto anche da Enea sia la dimostrazione di questo. Quest&rsquo;ultimo ha vissuto un venerd&igrave; complicato, ma ha tenuto duro e dopo aver recuperato morale con il quarto posto della Sprint ha colmato un po&rsquo; del margine che lo separava da Pecco e Martin. Non &egrave; riuscito a restare con loro ma dobbiamo comunque essere soddisfatti anche per il lavoro svolto con lui&rdquo;.&nbsp;Quale dettaglio ha permesso a Bagnaia di avere la meglio su Martin?&nbsp;&ldquo;Le caratteristiche di Pecco le conosciamo. Sicuramente in frenata ha qualcosa in pi&ugrave; rispetto a tutti, ed in Austria &egrave; partito bene sin dal primo turno. Un altro fattore importante &egrave; stata la capacit&agrave; di rispondere immediatamente ad ogni singolo attacco di Martin, sia nella Sprint che nella gara domenicale. Tutto questo regala anche un vantaggio psicologico, al quale a volte non si assegna il peso specifico che merita&rdquo;.&nbsp;Una vittoria quasi pi&ugrave; di testa che di polso destro?&nbsp;&ldquo;Non direi cos&igrave;, per&ograve; sicuramente le gare ed i mondiali si vincono con tante armi diverse. Lasciamo il Red Bull Ring non tanto con il vantaggio in campionato, quanto con una forza maggiore rispetto a quella che potevamo aspettarci prima dell&rsquo;inizio del weekend&rdquo;. Poggiali, Bagnaia, Bastianini ed il campionato&nbsp;  Bagnaia ha messo a segno un colpo importante per il campionato.&nbsp;&ldquo;Siamo arrivati in Austria con tre punti di ritardo e ce ne andiamo con cinque di vantaggio, per cui credo che a Pecco vadano dati grandi meriti. Per tutto il weekend come detto, non solo per il successo in gara&rdquo;.&nbsp;E&rsquo; il miglior Bagnaia con cui hai mai lavorato?&nbsp;&ldquo;Io sono arrivato quest&rsquo;anno qui nel team Ducati, e come i successi non sono mancati nemmeno i momenti di difficolt&agrave;. Pecco &egrave; primo nel mondiale quindi c&rsquo;&egrave; poco da dire: sui numeri non sono aggiornato ma credo che questi dimostrino la sua forza. Non resta che continuare in questo modo&rdquo;.&nbsp;Con Bastianini terzo al primo giro hai pensato che potesse stare con Pecco e Martin?&nbsp;&ldquo;La speranza c&rsquo;era, quindi onestamente ci ho sperato, ma dopo i primi giri ha iniziato a staccare ed i valori in campo sono stati chiari. Ho pensato durante la gara che sul finale potesse rimontare, ma la distanza ormai era importante. Va bene cos&igrave;, se quando le cose vanno male si conquistate un terzo posto la strada giusta. Questo vale anche per Pecco, perch&eacute; anche cos&igrave; si vincono i mondiali. Come squadra dobbiamo lavorare gara per gara, cercando di lavorare ogni volta sui dettagli che si possono migliorare&rdquo;. Poncharal: "Le MotoGP come le Gruppo B nel rally. Acosta? Ha obbligato Miller a fare pilates"&nbsp;       

Il coach si gode Pecco e Bastianini: "Ha ribattuto colpo su colpo con Martin, questo regala anche un vantaggio psicologio importante. Enea ha raddrizzato un weekend partito male"

MotoGP, Poggiali: "I segreti di Pecco? Frenata ed il sapere rispondere ad ogni attacco"

        Dopo quasi un mese di sosta post Gran Premio d&rsquo;Italia al Mugello conquistato da Pecco Bagnaia, la MotoGP riparte dal primo back-to-back della stagione, Assen e Sachsenring con il moto-mercato che ha totalmente stravolto la griglia di partenza della prossima stagione. Dall&rsquo;annuncio di Marquez in Ducati ufficiale a cascata sono arrivati Martin e Bezzecchi in Aprilia, Acosta in KTM ufficiale con Vinales e Bastianini su quella di Tech3. Un bel rimescolamento di carte, e ancora non &egrave; finita&hellip; Non tutti sanno che&hellip;&nbsp; Il Gran Premio d&rsquo;Olanda fa parte del calendario del Motomondiale fin dalla sua prima edizione datata 1949. In tutto si sono disputate ben 91 gare e sempre sul tracciato di Assen, nelle tre configurazioni della pista. Dapprima il circuito stradale di 28.4 km, poi quello vecchio di oltre 6 km ed infine l&rsquo;attuale layout di 4,5 km.  Storia, caratteristiche, incidenti, episodi controversi avvenuti ad Assen  Il progetto originale del tracciato risale al 1925 ed era un pistone triangolare di 28,4 km tra i villaggi di Rolde, Borger e Schoonlo. C&rsquo;era per&ograve; un problema, la sede stradale. Era irregolare, a tratti sterrata e presentava anche dei ponti stretti che imponevano il passaggio di una moto per volta. Nel 1926 viene individuato un altro tracciato, lungo poco pi&ugrave; della met&agrave; del precedente (16,5 km), nella zona di Assen e che ha il vantaggio di avere una ottima sede stradale, lunghi rettilinei e curve veloci. Il tracciato Van Drenthe &egrave; stato utilizzato fino al 1954, mentre nel 1955 viene costruita quella che era la versione precedente dell&rsquo;attuale tracciato, di 7705 metri. Negli anni successivi, poi, la pista riceve lavori di modifica al layout fino ad arrivare alla lunghezza di 6049 metri. L&rsquo;attuale tracciato misura 4,542 km, consta di 21 curve ed il suo rettilineo pi&ugrave; lungo misura 970 metri (&egrave; quello che porta alla S veloce 8-9. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica del 2006 che ha eliminato 1500 metri di pista. Incidenti ed episodi controversi Quando si pensa ad Assen, tre sono gli incidenti degni di nota: quello di Mick Doohan del 1992, quello di Kevin Schwantz sempre del 1992 e quello di Jorge Lorenzo del 2013. 26 giugno 1992, qualifiche del Gran Premio d&rsquo;Olanda, round 8 del Mondiale che vede in testa Doohan con 70 punti su Rainey. Nelle qualifiche, l&rsquo;australiano cade rovinosamente rompendosi la gamba destra. L&rsquo;arto, per come era ridotto, rischiava l&rsquo;amputazione ma il Dottor Costa ebbe la geniale idea di ingessare insieme le gambe di Doohan per accelerare il processo di saldatura delle ossa.&nbsp; 27 giugno 1992, gara. Schwantz &egrave; in testa davanti a Lawson all&rsquo;inizio del sesto giro di gara quando l&rsquo;alfiere Cagiva tocca la Suzuki #34 all&rsquo;ingresso della prima curva a destra provocandone la rovinosa caduta. Ritiro per entrambi e vittoria finale di Crivill&egrave;. Ma quello che lega Schwantz all&rsquo;incidente di Doohan delle qualifiche &egrave; che il texano &egrave; scappato via proprio insieme al pilota Honda con il Dottor Costa. 27 giugno 2013, prove libere del Gran Premio d&rsquo;Olanda, round 7 del Mondiale 2013. Piove. Jorge Lorenzo sta affrontando l&rsquo;ultimo tratto del tracciato quando perde la sua Yamaha in accelerazione e cade rovinosamente sulla spalla destra procurandosi la frattura della clavicola. Verr&agrave; poi operato e al sabato prender&agrave; parte alla gara chiudendo quinto. Episodi controversi&nbsp; Non solo incidenti e sorpassi ma anche un paio di episodi controversi nella storia di Assen, ovvero la caduta di Edwards all&rsquo;ultimo giro del 2006 e la contestata (da Marquez) vittoria di Rossi del 2015.&nbsp; 24 giugno 2006, gara numero 8 della stagione. Valentino Rossi &egrave; in crisi di gomme e chiuder&agrave; la gara solamente in P8. Davanti a tutti invece c&rsquo;&egrave; Edwards con Hayden alle sue spalle. Si prospetta finalmente la prima vittoria in MotoGP per il texano ma all&rsquo;ultima variante succede l&rsquo;incredibile: il #5 commette un errore e cade lasciando la vittoria al connazionale. Colin riuscir&agrave; a prendere la moto e tagliare il traguardo in P13.&nbsp; 27 giugno 2015, gara numero 8 della stagione. Le storie gi&agrave; tese tra Rossi e Marquez dopo l&rsquo;Argentina si acuiscono nella gara olandese quando all&rsquo;ultimo giro Marc prova l&rsquo;attacco su Vale toccandolo e mandandolo largo sulla ghiaia. Rossi &egrave; costretto a tagliare la variante e fare un numero per stare in piedi sulla ghiaia arrivando poi per primo sul traguardo davanti allo stesso Marquez.&nbsp;  I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio d&rsquo;Olanda  Avendo perso 1500 metri con la modifica del 2006, Assen ha un po&rsquo; perso quella sua aurea di pista mitica e non &egrave; pi&ugrave; l&rsquo;Universit&agrave; delle due ruote pur rimanendo una pista molto tecnica.&nbsp;I punti di frenata pi&ugrave; difficili&nbsp;sono: curva 1 secca verso destra, si arriva lanciati dal rettilineo di partenza ed &egrave; facile sbagliarla e andare larghi; tornante di curva 5, luogo di incroci di traiettorie; curva 10 &egrave; un punto molto particolare perch&eacute; si arriva dalla chicane veloce 8-9 e bisogna attaccarsi ai freni per riuscire a stare alla corda.&nbsp;&nbsp; Per quanto riguarda invece i punti di sorpasso, questi sono situati quasi in prossimit&agrave; delle staccate: curva 1, curva 5, chicane 8-9, curva 12-13 e ultima chicane. Per una manovra disperata all&rsquo;ultimo giro si pu&ograve; tentare il sorpasso anche nel curvone veloce prima dell&rsquo;ultima chicane (vedasi Spies su Haga nel 2009)&nbsp; Statistiche e record del Gran Premio d&rsquo;Olanda  Il Gran Premio d&rsquo;Olanda taglia quest&rsquo;anno l&rsquo;incredibile traguardo delle 93 edizioni, essendo presente nel calendario del Motomondiale fin dal 1949. Senza contare che, come il Mugello, una edizione &egrave; stata cancellata per via della pandemia da Covid-19. Il primo Gran Premio d&rsquo;Olanda, quindi, risale al 1949 e ha visto le vittorie di Nello Pagani in 125 e 500 (Mondial e Gilera) e Freddie Firth in 350 con la Velocette. L&rsquo;ultima edizione, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto trionfare Jaume Masia in Moto3, Jake Dixon in Moto2, Pecco Bagnaia in MotoGP, Matteo Ferrari nelle due gare di MotoE. Per quanto riguarda la MotoGP, Pole ed All Time Lap Record sono di Marco Bezzecchi del 2023 in 1&rsquo;31&rdquo;472 mentre il giro record della pista in gara &egrave; di Aleix Espargar&ograve; in 1&rsquo;32&rdquo;500 nella sua fantastica rimonta dopo il contatto con Quartararo Per quanto riguarda la Moto2, Pole 2023 &egrave; di Alonso Lopez in 1&rsquo;36&rdquo;247 mentre il giro veloce della gara &egrave; di Jake Dixon in 1&rsquo;36&rdquo;697. L&rsquo;All Time Lap Record &egrave; invece di Ai Ogura sempre del 2023 in 1&rsquo;36&rdquo;000.&nbsp; Per quanto riguarda la Moto3, Pole e All Time Lap Record sono di David Munoz in 1&rsquo;41&rdquo;181 mentre il giro veloce della gara &egrave; di Ivan Ortol&agrave; in 1&rsquo;41&rdquo;752 Per quanto riguarda la MotoE, la Pole 2023 &egrave; di Jordi Torres in 1&rsquo;40&rdquo;743, il nuovo giro record in gara che &egrave; anche l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; sempre dello spagnolo in 1&rsquo;40&rdquo;281 MotoGP Assen Orari       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato olandese, dove nel fine settimana si svolger&agrave; l&rsquo;ottavo appuntamento del Motomondiale

Assen circuito: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        La MotoGP si appresta a compiere i suoi primi 75 anni di storia, una data estremamente significativa per un'avventura gloriosa che ha vissuto diverse epoche e che ha attraversato momenti storici particolarmente rilevanti e sempre ricchi di sfumature molto eterogenee tra loro,&nbsp;tanto da un punto di vista socio-culturale quanto prettamente sportivo. Una storia fatta di uomini, nella declinazione di "piloti", i quali hanno caratterizzato l'epica sportiva del motorsport, generando un'eredit&agrave; che ancora oggi &egrave; tangibile, ma anche di case costruttrici che attraverso le competizioni hanno scritto la storia della cultura pop dell'Europa prima, e del mondo in un secondo (fondamentale) momento.&nbsp;Un percorso caratterizzato in lunga parte dai colori italiani, sia nell'accezione dei costruttori quanto dei corridori, tanto da ricoprire le pi&ugrave; alte vette delle statistiche pi&ugrave; importanti maturate fino ad oggi.&nbsp; MotoGP, KTM (Tech3) ha scelto: Bastianini e Vinales coppia 2025 Il big bang nel 1949: Italia ed Inghilterra al comando 75 anni fa, alle ore 11 di luned&igrave; 13 giugno 1949, sull'affascinante e successivamente storico tracciato dell'Isola di Man, veniva calato il sipario sul campionato del mondo.&nbsp;Il primo vincitore fu Freddie Frith, trionfante nella categoria 350 in sella alla Velocette; da quel momento, cos&igrave; ricco di simbologie e significati, sono stati registrati 3.392 Gran Premi, per un totale di&nbsp;31 nazioni e 75 tracciati coinvolti, nonch&eacute; di pi&ugrave; di 6000 piloti partecipanti. Un anedotto dall'elevato tasso pionieristico riguarda invece il pilota neozelandese&nbsp;Sid Jensen, il primo pilota della storia del motomondiale a far rombare il proprio motore nella sessione di prove di un GP. Per assicurarsi il primato, nel cuore della notte precedente Jensen aveva piazzato la sua AJS 350 sulla linea del traguardo, sei ore prima dell'inizio del turno, in programma alle 5 di mattina. Mentre lui si riposava in un posto limitrofo, alcuni amici facevano la guardia alla moto.&nbsp; Sebbene la dicitura "campionato del mondo" evidenziava la matrice globale della competizione, i primi anni furono connaturati da una forte prevalenza europea, in particolar modo di Inghilterra e Italia, le due potenze riferimento nell'ambito sia dei piloti che delle case costruttrici. Il mondiale nacque, come detto, nel 1949, un anno prima della creazione della Formula 1, a dimostrazione di una comunit&agrave; e di un contesto che erano gi&agrave; pronti da tempo ad esordire in senso mondiale. Tuttavia la seconda guerra mondiale ritard&ograve; i lavori; al termine della stagione sportiva del 1948, la Federazione Internazionale dei Club Motociclistici, istitu&igrave; il campionato del mondo, rinominando in tal modo il precedente "campionato motociclistico d'Europa" (in vita dal 1924) con l'intento di attirare nuove case e nuovi piloti anche da oltreoceano. Il campionato d'Europa venne caratterizzato in lunga parte dai piloti inglesi e da quelli italiani e la prima edizione del mondiale vide la prosecuzione di questo trend in tutte e quattro le categorie previste: 125, 250, 350, 500.&nbsp;Nello Pagani trionf&ograve; tra le piccole cilindrate in sella alla F.B. Mondial, la prima casa italiana a vincere un mondiale in 125. Successo tricolore a tutto tondo anche nella classe 250, in cui a imporsi fu&nbsp;Bruno Ruffo insieme alla Moto Guzzi. A spartirsi le categorie maggiori furono gli inglesi Freddie Frith, campione del mondo della 350 in sella alla Velocette, e Leslie Graham, primo campione del mondo della classe regina, la 500, in sella alla AJS, casa motociclistica inglese che smise di produrre moto nel 1974. MotoGP, KTM ha scelto: VInales e Bastianini coppia 2025 Pilota e moto, un connubio evolutosi nel tempo Il fascino dell'evoluzione sia fattuale che percettiva del motomondiale ha coinvolto l'equazione di base della nostra passione, ovvero il connubio tra uomo e macchina, tra pilota e moto, con tanto di progresso, scientifico, tecnologico e umano, in entrambe le accezioni. Negli anni '50 e '60, l'allenamento dei piloti era molto meno strutturato e scientifico rispetto a oggi; in molti si affidavano principalmente alla loro abilit&agrave; naturale e all'esperienza accumulata in pista. L'allenamento fisico era spesso limitato e non esistevano programmi di allenamento specifici per i piloti di moto. La preparazione consisteva principalmente in pratica e competizioni, con poca attenzione alla dieta, alla forza muscolare o alla resistenza aerobica. Un trend che con il due volte campione del mondo della 500 (1950,1952),&nbsp;Umberto Masetti&nbsp;prima, (considerato il primo "divo" del motociclismo), ma specialmente con&nbsp;Giacomo Agostini&nbsp;poi, &egrave; radicalmente cambiato, avvicinando il motorsport ad un approccio pi&ugrave; professionale e maggiormene canonico. I piloti moderni seguono, infatti, programmi di allenamento molto rigorosi e scientificamente studiati. L'allenamento include una combinazione di esercizi cardiovascolari, allenamento di forza, flessibilit&agrave; e reattivit&agrave;. Molti piloti adesso lavorano con personal trainer, nutrizionisti e psicologi sportivi per ottimizzare ogni aspetto della loro performance, aspetti impensabili agli albori del motomondiale. La tecnologia ha anche rivoluzionato l'allenamento, con simulatori di guida, analisi dei dati e altri strumenti avanzati che permettono ai piloti di migliorare costantemente. In un certo senso, i piloti degli anni '50 e '60 rappresentavano l'essenza della sfida umana contro l'ignoto e il pericolo, con tutte le annesse problematicit&agrave; del caso legate alla sicurezza.&nbsp;Erano esploratori di un nuovo mondo, affrontando l'incertezza con coraggio e determinazione. Le loro storie sono un tributo alla resilienza umana e alla volont&agrave; di spingersi oltre i limiti. I piloti moderni, invece, incarnano l'evoluzione della disciplina e della tecnica, la loro dedizione alla preparazione e all'ottimizzazione riflette il cambiamento della nostra comprensione del potenziale umano e tecnologico. Non si tratta pi&ugrave; solo di affrontare il pericolo, ma di padroneggiare ogni aspetto della performance umana e sportiva attraverso la scienza e la tecnologia. Essi rappresentano la fusione tra uomo e macchina, in cui &egrave; evidente un cambiamento nella concezione di spettacolo, coraggio e preparazione. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il primo decennio: da Carlo Ubbiali a Geoff Duke e John Surtees Il dominio delle case costruttrici italiane: su tutte Benelli, Gilera, Moto Guzzi e Mondial, s'interruppe nel 1957 quando le sopracitate, insieme alla MV Agusta, (quest'ultima pro tempore) si ritirarono dalla scena del motomondiale a causa dei costi sempre pi&ugrave; elevati e dell'incertezza del ritorno dell'investimento economico sull'asse competizione\mercato stradale. Fino a quel momento, per&ograve;, Gilera ed MV Agusta in prevalenza, avevano fatto il bello e il cattivo tempo in classe regina, portando al successo piloti come Geoff Duke (Gilera), leggendario corridore inglese vincitore di 6 titoli mondiali; John Surtees (MV Agusta) sette volte iridato nonch&eacute; unico pilota della storia del motorsport ad aver vinto almeno un titolo sia nel massimo campionato mondiale su due ruote che in Formula 1, e Libero Liberati, (soprannominato "il ternano volante") campione del mondo proprio nel 1957. Quegli anni segnarono anche il dominio di un'altra figura leggendaria del motociclismo italiano e mondiale, Carlo Ubbiali, il mago delle piccole cilindrate dall'alto dei suoi sei sigilli in 125 e dei tre nella 250. I primi passi di Honda ed il dominio Giacomo Agostini-MV Agusta&nbsp; Nel 1961 una casa costruttrice proveniente dal Giappone inizi&ograve; a muovere i suoi primi vincenti passi, si trattava della Honda, il colosso di Tokyo vinse il suo primo titolo in 125 grazie al pilota australiano Tom Phillis, il quale segn&ograve; l'inizio di un lungo e fortunato percorso nelle competizioni motociclistiche per la casa dell'ala dorata. Honda port&ograve; al successo anche Mike Hailwood, in 250 nello stesso anno, e apr&igrave; un ciclo vincente con il rhodesiano Jim Redman, due volte campione della 250 prima di cedere lo scettro a Phil Read, futuro compagno di squadra di Giacomo Agostini in 500. Gli anni sessanta furono contraddistinti in un primo momento dalla prima rivalit&agrave; storica delle due ruote, ovvero quella tra Hailwood, (soprannominato "Mike The Bike" per la sua abilit&agrave; di andar forte con qualsiasi mezzo a motore) e Giacomo Agostini (memorabili i duelli delle edizioni 1966 e 1967 sull'Isola di Man); e in un secondo dal dominio assoluto del 15 volte iridato, capace di trionfare in classe regina per ben otto edizioni, al quale vanno aggiunte i sette sigilli della 350, per un totale di 122 vittorie nei GP. Numeri che ancora oggi lo rendono il pilota pi&ugrave; vincente di sempre sia in termini di mondiali che di GP vinti. Brivio su Roberts: "Ci piacerebbe avere un pilota americano" Passa alla prossima pagina &nbsp; L'esclusione del TT e l'avvento del motore 2T A Giacomo Agostini sono legati due tra gli avvenimenti pi&ugrave; significativi della storia del motomondiale; ci riferiamo all'esclusione definitiva della gara del TT sull'Isola di Man dal calendario mondiale e dell'avvento dei motori a due tempi, pronti a subentrare ai quattro tempi. Il Tourist Trophy dell'Isola di Man fu parte integrante del calendario del motomondiale fin dalla sua istituzione nel 1949 e fu escluso dalle competizioni mondiali nel 1976 a causa delle crescenti preoccupazioni per la sicurezza dei piloti. Numerosi incidenti mortali e gravi infortuni segnarono la storia della corsa, alimentando le crescenti preoccupazioni tra i piloti e gli organizzatori. Nel 1972, Giacomo Agostini, sicuramente il pilota pi&ugrave; illustre ed ingombrante del circus, rifiut&ograve; di correre al TT, citando le condizioni insostenibili di sicurezza del percorso. La sua presa di posizione fece eco tra molti altri piloti, evidenziando un problema che non poteva pi&ugrave; essere ignorato e che port&ograve; successivamente alla decisione del 1976. Durante gli anni '60, diverse case motociclistiche iniziarono a sperimentare e a sviluppare le loro moto con i motori a due tempi. Questi motori offrivano alcuni vantaggi significativi rispetto ai motori a quattro tempi, tra cui una maggiore potenza per unit&agrave; di cilindrata e una costruzione meccanica pi&ugrave; semplice e leggera. Questo rese le moto due tempi particolarmente competitive nelle classi inferiori del motomondiale, come la 125cc e la 250cc. La svolta decisiva avvenne per&ograve; negli anni '70, quando le moto a due tempi cominciarono a dominare anche nelle classi maggiori. Yamaha e Suzuki furono le principali protagoniste di questa transizione. Nel 1975 Yamaha vinse il suo primo titolo mondiale nella classe 500 con Giacomo Agostini, che fu tra i primissimi a capire il cambio di passo che la suddetta tecnologia avrebbe portato, lasciando la sua storica compagna di viaggio, la MV Agusta, per approdare presso la corte di Iwata; una scelta che si rivel&ograve; tanto azzardata quanto vincente. Anche la Suzuki inizi&ograve; a ottenere successi significativi con i motori a due tempi, grazie ai titoli di Barry Sheene nel 1976 e del 1977, andando cos&igrave; a confermare la nuova tendenza.&nbsp; L'epopea dei "cowboys": da Kenny Roberts a Kevin Schwantz Mentre Angel Nieto dominava le piccole cilindrate (la classe "80" e la "50" a cavallo tra gli anni 70' e 80'; 13 mondiali per lo spagnolo), la 125 fu segnata dai successi dello svedese Kent Anderson, nel biennio 1973-1974, e degli italiani Paolo Pileri e Pierpaolo Bianchi, entrambi in sella alla Morbidelli, fino al titolo del 1978 di Eugenio Lazzarini con la MBA. In 250 furono Walter Villa prima e Anton Mang dopo ad ergersi a dominatori; tre titoli consecutivi dal 1974 al 1976 per l'italiano insieme alla Harley Davidson, e nel 1980\81 e 87 per Mang, prima con Honda e poi con Kawasaki. In classe regina fu invece il momento del tanto raccontato ed intrigante periodo dell'epopea americana. L'avvento dei piloti a stelle e strisce segn&ograve; ben pi&ugrave; di un decennio della classe regina, regalando delle gare mozzafiato nonch&eacute; una spettacolarit&agrave; che non fece altro che far guadagnare interesse attorno a tutto circus.&nbsp; Il tutto ebbe inizio con l'arrivo di Kenny Roberts, non a caso soprannominato, in maniera alquanto azzeccata vista la popolarit&agrave; che ebbe il seguente appellativo, "il Marziano". L'americano si rivel&ograve; sin da subito vincente, tanto da conquistare tre titoli consecutivi del 1978 al 1980, riuscendo nell'impresa di vincere subito nell'anno da rookie (impresa ripetuta solamente da Marc Marquez nel 2013) e portando con s&egrave; uno stile di guida innovativo legato all'appoggio del ginocchio in curva, che andava ad evolvere la stessa originale metodologia che qualche anno prima si era vista con il finlandese Jarno Saarinen. Gli americani continuarono a dominare per tutto il periodo successivo; dopo i sigilli di Marco Lucchinelli nel 1981 e di Franco Uncini nel 1982, i protagonisti furono Eddie Lawson, vincitore di quattro titoli, Wayne Rainey, dominatore dal 1990 al 1992, Kevin Schwantz, campione nel 1993 e Freddie Spencer, vincitore nel 1983 e nel 1985, nonch&eacute; ultimo pilota della storia a riuscire a vincere due titoli in due categorie differenti nello stesso anno (nel 1985 vincendo sia in 500 che in 250). Passa alla prossima pagina &nbsp; L'ultima fase della 500 2t e Mick Doohan Negli anni '90, nonostante il dominio continuo dei motori a due tempi, cominciarono a emergere le preoccupazioni riguardo alle emissioni e all'efficienza. Inoltre lo sviluppo di quei motori ormai portava a miglioramenti ridottissimi in fatto di prestazioni. Cos&igrave;, nel 2002, FIM e Dorna introdussero la MotoGP, una nuova classe che permetteva l'uso di motori a quattro tempi fino a 990cc. Da quel momento in poi, i motori a quattro tempi hanno riconquistato il loro posto, e oggi dominano tutte le classi del motomondiale.&nbsp; Tornando alle corse, il declino dell'era dei piloti americani coincise con l'ascesa al trono del pilota destinato a chiudere i battenti della lotta al titolo per ben cinque anni consecutivi, ovvero l'australiano Mick Doohan. Insieme alla Honda NSR 500 e all'innovativo motore a scoppi irregolari, moto tra le pi&ugrave; iconiche della storia del motomondiale, l'australiano domin&ograve; come non si vedeva dai tempi di Agostini, per un totale di 54 vittorie nei GP. Se in classe regina la scena fu presa totalmente dall'alfiere della Honda, nelle piccole cilindrate inizi&ograve; a svilupparsi l'alba del movimento italiano destinato a caratterizzare i primi anni 2000, creando una vera e propria dinastia. Loris Capirossi vinse due titoli in 125, nel 1990 e del 1991, trionfando poi nella classe di mezzo nel 1998. Oltre al pilota cresciuto a Borgo Rivola, a prendersi la scena in terra italica, tanto in pista quanto sotto i riflettori mediatici, fu&nbsp;il romano Max Biaggi, pilota dal talento cristallino e dalla guida fluida e scorrevole che domin&ograve; la 250 per quattro stagioni consecutive, dal 1994 al 1997, vincendo tre titoli con l'Aprilia (un quarto arrivo con la Honda NSR 250), creando un binomio divenuto cult nell'immaginario collettivo. La MotoGP al suo massimo: l'era di Valentino Rossi&nbsp; Nel 1998 "il Corsaro" esord&igrave; in 500 divenendo il principale rivale per il titolo di Doohan, il tutto mentre nella quarto di litro debuttava Valentino Rossi, gi&agrave; campione del mondo l'anno precedente in 125 e destinato a cambiare la rotta del motomondiale da l&igrave; a poco. L'impatto di Valentino Rossi nel motomondiale (nove volte iridato, sul gradino pi&ugrave; alto del podio in 115 GP e autore di 235 podi) fu come un meteorite dagli esclusivi benefici per tutto il movimento. Un connubio paragonabile a quello di Michael Jordan e la NBA. Il carisma, la personalit&agrave;, il modo di guidare ed il modo di festeggiare alle innumerevoli vittorie ottenute, oltre che di intavolare le rivalit&agrave; sportive sia in pista che fuori, (su tutte quella con Max Biaggi, divenuta la rivalit&agrave; per eccellenza) fecero le fortune della MotoGP, che crebbe in maniera smisurata grazie anche al progresso tecnologico in ambito di media e comunicazione, relativamente alla popolarit&agrave;, al seguito e all'appeal. I trionfi di Rossi e la sua era divennero la cartolina migliore della MotoGP grazie ad un pilota che in maniera trasversale ha coinvolto per la prima volta non solo fan e addetti ai lavori. La Spagna all'attacco: Marc Marquez e i giorni nostri La competitivit&agrave; di piloti come Loris Capirossi, Max Biaggi, Marco Melandri, Andrea Dovizioso,&nbsp;e il compianto Marco Simoncelli, diedero linfa costante e vincente al movimento italiano, il quale precedette, in quello che possiamo definire un nuovo passaggio di consegne, l'avvento dell'epopea spagnola, in parte ancora in atto, grazie a piloti come: Jorge Lorenzo, cinque volte campione del mondo, Daniel Pedrosa, tre volte campione del mondo e Marc Marquez, otto volte campione del mondo. L'impero di quest'ultimo, iniziato nel 2013, riport&ograve; in vetta la Honda, che negli anni precedenti dovette subire le vittorie della Yamaha di Rossi e Lorenzo e della Ducati di Casey Stoner. La storia iniziata con Pagani, Ruffo, Frith e Graham prosegue oggi, a distanza di 75 anni, con il nostro Pecco Bagnaia e l'egemonia Ducati, in un altro dei cicli che resteranno nella storia.  WDW 2024, MotoGP, SBK e BSB: sfida totale nella race of champions        

Nato nel 1949, nel suo lungo percorso il campionato del mondo (poi Motomondiale) ha scritto pagine epiche che hanno lasciato un solco nel mondo sportivo e nell'immaginario collettivo

Il motomondiale compie 75 anni: una storia di moto e campioni

        La classe regina del Motomondiale da qualche anno &egrave; dominata dai motori con quattro cilindri a V. A difendere l&rsquo;architettura in linea &egrave; rimasta soltanto la Yamaha. Quando &egrave; stata istituita la MotoGP non c&rsquo;era l&rsquo;obbligo di adottare quattro cilindri, e in effetti si sono visti anche il tricilindrico in linea della Aprilia e il V5 della Honda. Poi &egrave; intervenuto il regolamento e i motori sono diventati tutti quadricilindrici. Il vantaggio di un elevato frazionamento ai fini della potenza che si pu&ograve; ottenere sono indiscutibili, e ne abbiamo parlato pi&ugrave; volte in queste stesse pagine. Pi&ugrave; cilindri, a parit&agrave; di rapporto corsa/alesaggio, significano maggiore superficie dei pistoni e la possibilit&agrave; di raggiungere regimi di rotazione pi&ugrave; elevati. Ovvero avere potenze superiori, ferma restando la cilindrata. Cilindri in linea o a V: le differenti filosofie | Officina Motori 4 cilindri a V: la Storia  Non parleremo delle ragioni che spingono a scegliere un&rsquo;architettura a V piuttosto che in linea e di quale angolo tra i cilindri sia preferibile, ma ci limiteremo a una panoramica tecnico-storica. Il primo quadricilindrico per moto del quale si ha notizia risale al 1902. Si tratta del francese Cl&eacute;ment, dall&rsquo;architettura a V piuttosto stretta. Con un alesaggio di 75 mm e una corsa di 85 mm, aveva una cilindrata di 1501 cm&sup3; e una potenza di 12 cavalli. Questa moto, che per quanto se ne sa &egrave; stata la prima a superare i 100 km/h, ha corso per circa un anno, per lo pi&ugrave; all&rsquo;interno dei velodromi. In seguito sono stati prodotti svariati motori di serie a quattro cilindri in linea longitudinale. Erano raffreddati ad aria e si pu&ograve; immaginare in quali condizioni lavorassero i cilindri posteriori&hellip; Per trovare un altro quadricilindrico a V &egrave; stato necessario attendere il 1930, anno al termine del quale la Matchless ha presentato la Silver Hawk di 600 cm&sup3; (alesaggio e corsa = 50,8 x 63 mm). I cilindri erano in un unico blocco, dato che l&rsquo;angolo tra essi era di soli 26&deg;. La distribuzione monoalbero era comandata da un alberello e due coppie coniche, con valvole parallele e non inclinate. L&rsquo;albero a gomiti, dotato di due perni di manovella, poggiava su tre supporti di banco. Tra 1931 e 1935 ne sono stati costruiti circa 500 esemplari. Verso la fine degli anni Trenta la risposta dell&rsquo;industria inglese alle Gilera e BMW sovralimentate che ormai dominavano nel campionato europeo (il Mondiale dell&rsquo;epoca) &egrave; stata con l&rsquo;AJS 500 quattro cilindri a V di 50&deg;, distribuzione monoalbero con comando a catena e compressore a palette. Nato con il raffreddamento ad aria nel 1938, il motore &egrave; stato ben presto modificato adottando quello ad acqua. L&rsquo;alesaggio di 50 millimetri era abbinato a una corsa di 63 mm. Per quanto riguarda la potenza, si parlava di un&rsquo;ottantina di cavalli. Il quattro cilindri a V &egrave; tornato a far parlare di s&eacute; nella prima met&agrave; degli anni Ottanta con la mastodontica Ducati Apollo che, dopo essere stata provata a lungo, &egrave; rimasta purtroppo allo stadio di prototipo. Il suo motore aveva un alesaggio di 84,5 mm e una corsa di 56 mm per una cilindrata totale di 1260 cm&sup3;. Il raffreddamento era ad aria e la distribuzione ad aste e bilancieri. La V era di 90&deg;, il che consente di ottenere un&rsquo;equilibratura assai buona e quindi di fare a meno di un albero ausiliario di bilanciatura (necessario invece per angoli minori, come quello di 65&deg; della Aprilia RSV4). Poich&eacute; i due cilindri anteriori sono orizzontali, questo schema costruttivo viene anche definito a L. Analoga architettura aveva la CZ 350 da Gran Premio apparsa nel 1969, nella quale i quattro alberi a camme (due per ogni bancata) erano comandati da due cascate di ingranaggi. Il motore aveva un alesaggio di 50 mm e una corsa di 44 ed erogava oltre 50 cavalli a 13.000 giri/min.  4 cilindri a V: il boom Honda, poi l'Aprilia  Il vero boom dei motori con quattro cilindri a V &egrave; iniziato con le Honda della serie VF/VFR, costituita da una nutrita famiglia di modelli stradali di grande diffusione con cilindrate comprese tra 400 e 1000 e infine anche 1200. I pi&ugrave; famosi sono stati quelli di 750 cm&sup3;, dai quali sono derivate anche moto da competizione che hanno ottenuto importanti risultati negli anni Ottanta e Novanta. Spiccano i due mondiali Superbike conquistati dalla RC 30 (1988 e 1989) e quello della RC 45 (1997). La V era di 90&deg; e il raffreddamento ad acqua. Questi motori avevano quattro valvole per cilindro e una distribuzione bialbero con comando inizialmente a catena e in seguito (dal 1985) a ingranaggi. Nei modelli apparsi prima del 1990 l&rsquo;angolo tra le valvole era di 38&deg;, poi &egrave; sceso a 32&deg; e in seguito a 26&deg; (RC 45, entrata in scena nel 1994). Nella VFR 1200 del 2010 l&rsquo;angolo tra i cilindri &egrave; sceso a 76&deg;. La Honda ha prodotto anche un quadricilindrico a V con asse di rotazione dell&rsquo;albero a gomiti disposto longitudinalmente. Si tratta della Pan European, realizzata in versioni di 1100 e 1300 cm&sup3;. Per i modelli della serie Venture, ovvero VMax, entrata in scena nel 1985, la Yamaha ha optato per un&rsquo;architettura a V di 70&deg;. La cilindrata era inizialmente di 1200 cm&sup3; e poi &egrave; salita a 1300 grazie a un aumento dell&rsquo;alesaggio, che &egrave; passato da 76 a 79 millimetri (mentre la corsa di 66 mm &egrave; rimasta invariata). La distribuzione era bialbero a quattro valvole disposte su due piani inclinati tra loro di 36&deg;. Un nuovo motore di 1680 cm&sup3; (90 x 66 mm) ha fatto la sua comparsa nel 2009, questa volta con un angolo tra le due bancate leggermente ridotto (65&deg;); pure quello tra le valvole &egrave; diminuito, passando a 29&deg;. Per alcuni modelli di grossa cilindrata, come la LV 1200 e la Cavalcade 1400, la Suzuki ha scelto di impiegare motori con quattro cilindri a V di 82&deg;. Un angolo ancora pi&ugrave; stretto (65&deg;) &egrave; stato adottato dall&rsquo;Aprilia per la sua RSV4 che tanti successi ha ottenuto nelle competizioni delle Superbike (tre titoli mondiali piloti tra il 2010 e il 2014). Il suo motore di 1000 cm&sup3; ha un alesaggio di 78 mm e una corsa di 52,3 mm ed &egrave; dotato di un albero ausiliario di equilibratura. Nella versione da gara la potenza &egrave; arrivata a circa 230 cavalli. All&rsquo;angolo di 90&deg; &egrave; invece rimasta fedele la Ducati per le sue recentissime V4 stradali.  L'angolo tra le valvole | Officina       

Dalla francese Cl&eacute;ment, prima moto a superare i 100 km/h, all&rsquo;era moderna, iniziata con le innovazioni della Honda

Motori 4 cilindri a V: 120 anni di Storia | Officina

        Questo inizio della stagione 2024 della MotoGP assomiglia tantissimo a quello del 2022, con Bagnaia che si ritrova ad inseguire un Martin in stato di grazia. A Barcellona Bagnaia ha battuto il suo compagno di marca dopo un sorpasso alla curva 5, recuperando qualche punticino e caricandosi in vista della prossima gara, il Gran Premio Brembo d&rsquo;Italia sul tracciato del Mugello&nbsp; Non tutti sanno che&hellip;&nbsp; Prima di cambiare definitivamente nome in Gran Premio d&rsquo;Italia, dal 1949 e fino al 1990 il nome ufficiale della gara nel Belpaese si chiamava Gran Premio delle Nazioni. La storia del Gran Premio d&rsquo;Italia/Gran Premio delle Nazioni risale addirittura al 1914. Dal 1922 e fino al 1948 la gara era valida per il Campionato Europeo, con la nascita del Motomondiale nel 1949 il Gran Premio delle Nazioni entra subito a farne parte. L&rsquo;edizione di quest&rsquo;anno sar&agrave; la numero 74 della storia del Gran Premio d&rsquo;Italia disputatosi su quattro tracciati: Monza (1949-1968, 1970, 1971, 1973, 1981, 1983, 1986, 1987), Imola (1969, 1972, 1974, 1975, 1977, 1979, 1988), Misano (1980, 1982, 1984, 1990, 1991, 1993), Mugello (1976, 1978, 1985, 1992, dal 1994 ad oggi)&nbsp;  Storia, caratteristiche, incidenti avvenuti al Mugello  Come per il Gran Premio di Francia, anche il Gran Premio d&rsquo;Italia ha spostato la sua sede sui maggiori tracciati italiani trovando nel Mugello la sua sede fissa per la gara soltanto dal 1994 dopo essersi alternato pi&ugrave; volte con Imola, Monza e Misano come abbiamo visto poco fa.&nbsp; La costruzione dell&rsquo;Autodromo Internazionale del Mugello &egrave; iniziata nel 1972 ed il tracciato &egrave; stato ufficialmente inaugurato nel 1974. E&rsquo; uno dei pochi tracciati al mondo a non aver mai subito cambi di layout nel corso degli anni, mantenendo il suo progetto originale. Con il tempo sono stati effettuati lavori di riasfaltatura, aggiunta di tribune e vie di fuga. Il tracciato &egrave; lungo 5,25 km ed ha una sede stradale di 14 metri di larghezza, &egrave; costituito da 15 curve, 6 a sinistra e 9 a destra ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 1,14 km.&nbsp; Incidenti&nbsp; Nella storia del Mugello, sei sono gli incidenti degni di nota, l&rsquo;ultimo dei quali purtroppo mortale: Max Sabbatani nel 2002 in 125, Shin&rsquo;ya Nakano nel 2004 in MotoGP, Valentino Rossi nel 2010, Marc Marquez nel 2013, Michele Pirro nel 2018 e Jason Dupasquier nel 2021 Il 1&deg; giugno del 2002, durante le seconde qualifiche della 125, il 26enne di Forl&igrave; &egrave; caduto alla variante Materassi-Borgo S.Lorenzo rimanendo a terra per 20' con il piede destro incastrato nella ruota posteriore della sua Aprilia Il 6 giugno del 2004, durante il giro numero 12 della gara della MotoGP, esplode in pieno rettilineo la gomma posteriore della Kawasaki del giapponese disarcionandolo e facendolo rotolare fino alla San Donato Venerd&igrave; 4 giugno 2010, finale delle FP2. Valentino affronta le Biondetti come al suo solito ma questa volta viene sbalzato via dalla sua Yamaha finendo nella via di fuga e procurandosi la frattura di tibia e perone della gamba destra Venerd&igrave; 31 maggio 2013, FP2 della MotoGP. Lo spagnolo, subito dopo lo scollino dopo i box, in frenata perde l'anteriore della moto. Mentre la sua RC213V punta il muro verso sinistra, istintivamente si butta dalla parte opposta per evitare al massimo il contatto con il muro. Riporter&agrave; una ferita al mento. Forse l'incidente pi&ugrave; spaventoso visto sul tracciato toscano. Mancano 29' minuti al termine delle FP2 del venerd&igrave; 1 giugno quando Michele, nell'impostare la staccata della San Donato viene sbalzato per aria dalla sua Desmosedici per poi ricadere a terra e rotolare per diversi metri nella via di fuga della curva stessa. Il 29 maggio 2021 durante le qualifiche della Moto3, Jason Dupasquier scivola alla Arrabbiata 2 venendo investito dai piloti che sopraggiungevano. Il giovane svizzero verr&agrave; dichiarato morto tra la notte di sabato e le prime ore della domenica I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio d&rsquo;Italia  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato toscano sono: la San Donato, si arriva lanciatissimi dal lungo rettilineo e dallo scollino, bisogna attaccarsi ai freni per restare alla corda; la Luco, prima parte della variante iniziale del tracciato, arriva subito in uscita dalla San Donato; la Casanova, staccata in discesa molto difficile per il posteriore che tende a sollevarsi; Scarperia-Palagio, S destra-sinistra con prima parte in discesa piuttosto lenta; Correntaio, assomiglia alla curva 5 di Portimao leggermente in discesa e difficile per l&rsquo;anteriore della moto. I punti invece di sorpasso del tracciato toscano sono: San Donato, prendendo bene la scia sul rettilineo; Materassi-Borgo San Lorenzo, si pu&ograve; sorpassare in ingresso della variante sfruttando l&rsquo;allungo in uscita dalla Luco-Poggio Secco; Casanova-Savelli, i sorpassi pi&ugrave; folli sono avvenuti proprio in mezzo alla Casanova-Savelli (Pasini docet); rischioso ma possibile l&rsquo;azzardo alle Arrabbiate, soprattutto la prima; Correntaio; Biondetti (Lorenzo nel 2016); rischioso per il controsorpasso invece l&rsquo;azzardo alla Bucine.  Statistiche e record del Gran Premio d&rsquo;Italia  Il Gran Premio d&rsquo;Italia taglia quest&rsquo;anno il traguardo delle 75 edizioni, di fatto il pi&ugrave; longevo della storia del Motomondiale e sar&agrave; anche il numero 1021 della storia. Le 74 precedenti edizioni sono cos&igrave; suddivise: 27 a Monza, 7 a Imola, 6 a Misano, 33 al Mugello. La primissima edizione del Gran Premio d&rsquo;Italia/Gran Premio delle Nazioni valevole per il Motomondiale si disput&ograve; a Monza nel 1949 con tripletta italiana firmata da Gianni Leoni in 125 su Mondial, Dario Ambrosini in 250 su Benelli e Nello Pagani in 500 su Gilera, mentre la prima gara disputata al Mugello risale al 1976 con successi di Angel Nieto in classe 50, Pier Paolo Bianchi in 125, Walter Villa in 250, Johnny Cecotto in 350 e Giacomo Agostini in 500 L&rsquo;edizione dello scorso anno ha visto invece i successi di Daniel Holgado in Moto3, Pedro Acosta in Moto2, Pecco Bagnaia in MotoGP, Andrea Mantovani ed Eric Granado nelle due gare di MotoE. Il pilota con pi&ugrave; successi al Mugello &egrave; Valentino Rossi con 9 centri, 7 dei quali consecutivi in MotoGP, segue Jorge Lorenzo con 7 vittorie. Per quanto riguarda la MotoGP, Pole 2023 e All Time Lap Record sono di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;44&rdquo;855 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Alex Marquez in 1&rsquo;46&rdquo;807 Per quanto riguarda la Moto2, Pole 2023 di Aron Canet in 1&rsquo;50&rdquo;796 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; di Pedro Acosta in 1&rsquo;50&rdquo;514 Per quanto riguarda la Moto3, Pole 2023 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;56&rdquo;020 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Ayumu Sasaki in 1&rsquo;56&rdquo;298 Per quanto riguarda la MotoE, Pole 2023 di Matteo Ferrari in 1&rsquo;55&rdquo;752 mentre giro record in gara ed All Time Lap Record sono dello stesso Ferrari in 1&rsquo;55&rdquo;727 Orari MotoGP Mugello       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato toscano, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il settimo appuntamento del Motomondiale

Mugello circuito: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Del rapporto corsa/alesaggio, della velocit&agrave; media del pistone e della potenza specifica si parla abbastanza diffusamente nel mondo degli appassionati di motori. Su di essi e su altri parametri non &egrave; difficile trovare informazioni sui libri e, talvolta, negli articoli di alcune riviste. Saranno anche sintetiche e superficiali, ma ci sono. MotoGP, sinonimo di precisione | Officina L'angolo tra le valvole  Per l&rsquo;angolo tra le valvole, per&ograve;, la questione &egrave; differente. Su di esso &egrave; ben difficile documentarsi. Soltanto qualche volta viene menzionato nelle descrizioni tecniche e comunque finisce l&igrave;. Al massimo si trova un commento stringato e sbrigativo, che magari chiama in causa, soltanto marginalmente, le dimensioni delle valvole e/o la compattezza della camera. Ovvio, un forte angolo consente di installare valvole pi&ugrave; grandi mentre un angolo ridotto permette di avere camere di combustione pi&ugrave; compatte. Le considerazioni in genere sono troppo semplicistiche ma l&rsquo;argomento ha una notevole importanza ai fini delle prestazioni (e non soltanto) e merita quindi un certo approfondimento. Cominciamo dicendo che sotto gli aspetti dei quali ci stiamo occupando, ossia l&rsquo;angolo tra le valvole e la forma della camera, esistono sensibili differenze tra i motori a due valvole per cilindro e quelli a quattro. Nei primi la geometria ideale delle camere &egrave; emisferica, nei secondi quella pi&ugrave; razionale &egrave; a tetto, con le valvole disposte, due da un lato e due dall&rsquo;altro, su due piani inclinati tra loro. Sono state realizzate anche teste a quattro valvole con camere emisferiche (o quasi) ma la razionalit&agrave; si &egrave; imposta ed esse sono scomparse dalla scena (anche perch&eacute; non generavano vantaggi in termini prestazionali). Oggi ci sono soltanto alcuni motori con valvole leggermente radiali (qualche grado soltanto) ma la geometria delle loro camere si scosta soltanto in misura praticamente trascurabile da quella a tetto e non si avvicina certo a quella emisferica. Che tra l&rsquo;angolo tra le valvole e la forma della camera esista un legame diretto &egrave; evidente. Per lungo tempo i motori a due valvole hanno dominato la scena. E in quasi tutti quelli di prestazioni pi&ugrave; elevate l&rsquo;angolo in questione era molto grande. Come detto, al suo crescere si possono installare valvole pi&ugrave; grandi. Un angolo molto elevato inoltre rende possibile, nei motori raffreddati ad aria, una considerevole asportazione di calore della testa dalla parete esterna della camera di combustione, molto sollecitata termicamente; essa pu&ograve; infatti essere agevolmente lambita dall&rsquo;aria stessa. D&rsquo;altro canto per&ograve;, nei motori di alte prestazioni per raggiungere un elevato rapporto di compressione (indispensabile ai fini della potenza ottenibile) &egrave; necessario che il cielo del pistone venga dotato di una forte bombatura. In questo modo per&ograve; la camera di combustione assume una forma che si discosta profondamente da quella emisferica, diventando quasi a &ldquo;scorza d&rsquo;arancia&rdquo;. Di conseguenza il percorso del fronte di fiamma diventa pi&ugrave; lungo e meno lineare, e la combustione risulta pi&ugrave; lenta. Ci&ograve; obbliga ad adottare anticipi di accensione considerevoli svantaggiosi ai fini del rendimento. Diventa conveniente in molti casi adottare la doppia accensione, in modo da ridurre l&rsquo;anticipo. Inoltre il pistone &egrave; pi&ugrave; pesante (con conseguente aumento dei carichi inerziali) e risulta pi&ugrave; sollecitato termicamente. A causa del maggiore rapporto superficie/ volume, il rendimento della camera peggiora: &egrave; superiore la quantit&agrave; di calore che viene assorbita dalle pareti, che sono quindi interessate da un maggiore carico termico. Nei motori da competizione italiani degli anni Cinquanta e Sessanta gli angoli tra le valvole erano considerevoli (dai 100&deg; della Gilera 500 quattro cilindri agli 80&deg; di Mondial e Ducati).  Passa alla prossima pagina &nbsp; I vantaggi della quattro valvole per cilindro  Con quattro valvole per cilindro si hanno notevoli vantaggi. Le singole masse mobili sono minori (cosa che rende possibile il raggiungimento di regimi di rotazione pi&ugrave; elevati), le valvole di scarico sono meno sollecitate termicamente e la candela &egrave; piazzata nella posizione pi&ugrave; favorevole, ovvero quella centrale. Fondamentale &egrave; il fatto che le sezioni di passaggio a disposizione dei gas, a parit&agrave; di alesaggio, sono maggiori. Inoltre, e la cosa &egrave; di importanza analoga se non addirittura maggiore, la massima sezione geometrica utile, ovvero quella in corrispondenza della quale l&rsquo;area del passaggio tra fungo e sede valvola eguaglia quella minima del condotto, viene raggiunta con un&rsquo;alzata minore (per forza, la valvola &egrave; pi&ugrave; piccola) e pertanto con maggiore rapidit&agrave;. Questo consente di adottare fasature pi&ugrave; &ldquo;strette&rdquo; (e quindi favorevoli ai fini dell&rsquo;erogazione) a parit&agrave; di time-area. Quella che conta &egrave; l&rsquo;alzata considerata non in assoluto ma in rapporto al diametro della valvola! Nei moderni motori di alte prestazioni, spesso tale rapporto &egrave; superiore a 0,30 e nelle MotoGP tutto fa pensare che possa essere addirittura dalle parti di 0,35 (o anche qualcosina di pi&ugrave;). Nelle Honda da GP degli anni Sessanta, che erano raffreddate ad aria, l&rsquo;angolo tra i due piani sui quali giacevano le quattro valvole erano dell&rsquo;ordine di 75-76&deg; (soltanto in un paio delle ultime moto &egrave; sceso a 58&deg;). Nelle MV Agusta a quattro valvole &egrave; sceso dai 45&deg; circa della tricilindrica ai 35&deg; dell&rsquo;ultima quadricilindrica. Nei primi anni Ottanta nei motori di alte prestazioni si &egrave; generalizzato l&rsquo;impiego di quattro valvole per cilindro, nonch&eacute; del raffreddamento ad acqua (con l&rsquo;eccezione della Suzuki, che ha continuato con il suo sistema misto fino all&rsquo;inizio del decennio successivo) e gli angoli tra le valvole sono progressivamente diminuiti. Un esempio eccellente &egrave; costituito dalla Honda che, nelle quadricilindriche a V della serie VF/VFR, &egrave; passata dagli iniziali 38&deg; a 32&deg; e poi a 26&deg;. Quando &egrave; passata al raffreddamento ad acqua, la Suzuki ha portato l&rsquo;angolo da 40&deg; a 32&deg;, poi a 29&deg; e infine a 25&deg;. Oggi nei motori di prestazioni pi&ugrave; elevate (e quindi anche in quelli delle MotoGP) l&rsquo;angolo tra le valvole &egrave; generalmente compreso tra 20&deg; e 25&deg;.  Le soluzioni non standardizzate | Officina       

Esistono pochi approfondimenti ma si tratta di un aspetto importante, legato direttamente anche alla forma della camera

Il peso dell'angolo tra le valvole | Officina

        Ultima puntata della rassegna storica degli stilisti italiani che hanno dato il loro contributo al progresso tecnico ed estetico della motocicletta. Questa volta il primo ad apparire sulla nostra scena &egrave; Paolo Martin, figura meno nota al pubblico dei motociclisti rispetto ad altri suoi colleghi, ma di grande rilevanza per il lavoro svolto in tanti anni tra il 1960 e il 1990 in favore delle quattro e delle due ruote, motorizzate e non, e anche della nautica. Tra le numerose automobili speciali da lui firmate cito la Ferrari Dino 206 Competizione e la Rolls-Royce Camargue. L'estetica secondo Bimota | Polvere di Stelle Paolo Martin  Nato a Torino il 7 maggio 1943, cominci&ograve; nel 1960 a disegnare automobili e a produrre stampi presso la carrozzeria Michelotti, uno dei pi&ugrave; celebri atelier torinesi dove, in quel periodo, si disegnavano auto speciali per conto di altre famose firme come Bertone e Pininfarina. E proprio in queste due primarie aziende a livello mondiale Martin si trasfer&igrave; negli anni successivi, apprezzato per le due doti naturali di stilista e per l&rsquo;esperienza maturata, che lo port&ograve; dapprima a diventare responsabile del design Pininfarina, poi, nel 1973, a ricoprire lo stesso ruolo presso la Ghia, che faceva parte del Gruppo De Tomaso. Qui si avvicin&ograve; professionalmente anche al mondo della motocicletta e, a differenza di colleghi come Bertone e Giugiaro, ne fu massicciamente coinvolto, tanto che la sua attivit&agrave; per Benelli, Moto Guzzi e Piaggio-Gilera si tradusse in almeno una quarantina di modelli prodotti in serie. Non potendo citare l&rsquo;intera lista, mi limito a segnalare i pi&ugrave; noti. Per la Benelli disegn&ograve; la serie 125- 250 delle bicilindriche due tempi, e la gamma delle quattro cilindri quattro tempi (250-350-500), condivise con la Moto Guzzi, nonch&eacute; la 750 sei cilindri. Per la Moto Guzzi vest&igrave; moto di successo come la 850 Le Mans, le V35-50, la California, la 850 T3 e soprattutto 750 S e S3, la cui linea elegante e sportiva venne giustamente considerata un capolavoro. Alla Gilera dett&ograve; lo stile di numerosi ciclomotori, tra cui i 50 CBA, GSA ed Eco, di altrettanti 125, dal TG1, all&rsquo;RX e RV, allargandosi al Fuoristrada con l&rsquo;Elmeca 125 e con le 350-500 monocilindriche da Enduro, e alle sportive stradali. Molto pi&ugrave; ridotta fu la sua presenza sugli scooter Piaggio, anzi, disegnando la carrozzeria della catastrofica &ldquo;Cosa&rdquo; probabilmente incorse, assieme alla Casa di Pontedera, nel suo pi&ugrave; pesante insuccesso. Paolo Martin fu dunque l&rsquo;artefice dell&rsquo;estetica di moltissime motociclette di quel periodo, sia da dirigente della Ghia che, dopo il 1976, da libero professionista. &nbsp; Leopoldo Tartarini  Leopoldo Tartarini negli anni Cinquanta era stato famoso come corridore di grande talento e giramondo di successo. Divenne poi imprenditore, fondando la Casa motociclistica Italemmezeta&ndash;Italjet, e allo stesso tempo designer dotato di inventiva, senso artistico e &ldquo;matita eccellente&rdquo;. Dopo aver disegnato e prodotto i suoi primi modelli, fra cui l&rsquo;iconica Mustang 50, nel 1966-67 Tartarini, partendo dal motore della Triumph Bonneville, cre&ograve; la Grifon, una moto decisamente pi&ugrave; aggressiva di linea rispetto all&rsquo;originale inglese, e anche pi&ugrave; performante grazie a una ciclistica superiore, dai freni, al telaio, alla posizione di guida. Un grande successo limitato soltanto dal ridotto potenziale industriale della piccola fabbrica bolognese di San Lazzaro di Savena. Disegn&ograve; in seguito numerosi modelli per la Ducati e per altri costruttori anche stranieri, ma il suo capolavoro fu una moto pieghevole, la Pack 2 del 1979, un prodotto originalissimo che non era soltanto utile e perfettamente concepito per essere trasportato nel baule di un&rsquo;automobile, su una barca o in un camper, ma venne anche riconosciuto come prezioso oggetto di design, tanto da ottenere stabile esposizione al Museo d&rsquo;Arte Moderna di New York. La Pack 2 aveva un telaio in acciaio e le sovrastrutture in gomma e poliuretano, mentre il motore era lo stesso del Piaggio Ciao.  &nbsp; Alberto Strazzari  Alberto Strazzari &egrave; un &ldquo;tecnico a trecentosessanta gradi&rdquo;. Appassionato di moto, nel 1979 fond&ograve; a Castenaso, immediata periferia di Bologna, la Engines Engineering, inizialmente, forse, con il semplice obiettivo di creare un centro stile al servizio delle numerose industrie motociclistiche del territorio. Ma si accorse subito che in realt&agrave; gli piaceva, e gli riusciva, andare oltre il semplice disegno, e che le aziende del bolognese, ma non soltanto, avevano bisogno proprio di questo. Cos&igrave; la Engines Engineering cominci&ograve; ad allargarsi, anno dopo anno, riuscendo a proporre, in completa autonomia, o in collaborazione con il cliente, progetti completi, a realizzarne i prototipi e a predisporre infine l&rsquo;industrializzazione del modello di serie. L&rsquo;azienda fondata e ancora oggi diretta da Strazzari &egrave; un fenomeno pressoch&eacute; unico nel suo genere in campo motociclistico. Del suo talento e della sua esperienza si sono servite e si servono aziende di tutto il Mondo, Giappone compreso, per le quali ha creato modelli di ciclomotori, motociclette e scooter che si sono sempre distinti sul mercato. Collaborando in esclusiva per l&rsquo;Italia con la Malaguti, Alberto Strazzari ha prodotto il suo capolavoro, l&rsquo;F12 Phantom, primo scooter con ruote di 12&rdquo;, ma soprattutto un veicolo straordinario ed entusiasmante per grinta, eleganza, prestazioni e qualit&agrave;. Il Phantom &egrave; stato il best seller della Malaguti, che dal 1993 al momento della chiusura dell&rsquo;attivit&agrave; industriale ne ha prodotti circa 450.000.  &nbsp; Oberdan Bezzi  Oberdan Bezzi, a differenza di Strazzari, non va oltre il disegno delle moto e non si cura quindi anche della prototipizzazione, degli stampi. &Egrave; un autentico stilista che traduce in immagini la passione tipica dei romagnoli &ndash; &egrave; di Riccione &ndash; per la motocicletta reinterpretando le forme e lo stile di modelli gi&agrave; affermati, o proponendone di nuovi. Notissimo fra gli appassionati, ha una mano felicissima e una tendenza a riproporre, modernizzandole, sagome rese famose da moto, soprattutto italiane, che in passato hanno goduto di grande successo. Concludo questa rassegna con un &ldquo;fuori tema&rdquo;. Dopo aver dedicato per quattro settimane lo spazio di questa rubrica ai designer italiani pi&ugrave; noti dal secondo dopoguerra ai primi anni Novanta, non posso non citare due stilisti stranieri che hanno creato modelli innovativi per le Case motociclistiche italiane. La moto pi&ugrave; longeva prodotta da un&rsquo;industria italiana &egrave; probabilmente la Ducati Monster, concepita dall&rsquo;argentino Miguel Galluzzi nel 1992, e ancora oggi orgogliosamente nel ricco catalogo di Borgo Panigale. La naked con il celebre bicilindrico a &ldquo;L&rdquo; in bella vista fu vestita magistralmente da Galluzzi che con questo colpo di genio sal&igrave; nell&rsquo;Olimpo dei designer della moto, dando inizio a una carriera che ancora oggi lo vede protagonista nel suo campo.  &nbsp; Philippe Starck  Philippe Starck &egrave; un astro mondiale del design. Non &egrave; specialista in un campo, bens&igrave; non si pone limiti e affronta con successo sfide di ogni genere, operando in settori diversissimi, dall&rsquo;architettura di interni, alla nautica, agli utensili da cucina, alle lampade&hellip; alle motociclette. Accadde nel 1994, quando Ivano Beggio, titolare dell&rsquo;Aprilia, lo contatt&ograve; chiedendogli di disegnare una motocicletta speciale partendo dal motore monocilindrico della &ldquo;Pegaso&rdquo;. Starck accett&ograve; e si mise al lavoro con questo obiettivo: azzerare in partenza tutte le classificazioni tradizionali della motocicletta: Fuoristrada, caf&eacute; racer, custom, turismo, race-replica, che a suo giudizio rappresentavano un freno alla libert&agrave; d&rsquo;espressione del designer e costituivano un retaggio del passato. Nacque cos&igrave; la Mot&ograve; 6.5, modello decisamente anomalo nel panorama motociclistico, caratterizzato da linee tondeggianti sia per la carrozzeria, accuratamente studiata per integrare tutti i suoi componenti in un disegno complessivo, che per il telaio. Non era soltanto una moto: era un quadro d&rsquo;autore. Onestamente avrebbe meritato un po&rsquo; pi&ugrave; di cura costruttiva e un po&rsquo; meno economia negli accessori, ma non furono queste le ragioni del suo insuccesso commerciale: semplicemente i motociclisti &ndash; conservatori per natura &ndash; allora videro la Mot&ograve; 6.5 come un&rsquo;intrusa e le voltarono le spalle. Oggi la Mot&ograve; 6.5, esposta anche al Museo Guggenheim di New York, &egrave; diventata un oggetto carico di attrazione per i collezionisti e i cultori delle opere d&rsquo;arte.  Chi &egrave; nato prima tra auto, moto e triciclo? | Polvere di Stelle       

Parliamo di grandi stilisti, come Starck, autore dell&rsquo;Aprilia Mot&ograve; 6.5 esposta al Guggenheim. Anche la Pack 2 di Tartarini fu protagonista a New York

Quando le moto diventano pezzi da museo | Polvere di Stelle

        Difficile se non impossibile scegliere solo 10 moto in oltre 100 anni di competizioni a due ruote, ci abbiamo provato scegliendo 10 moto da corsa che vanno dagli anni '80 ai giorni d&rsquo;oggi. Ci sarebbero moltissime moto meritevoli di stare in questa lista come la Honda 166, la BMW R75/5, la Moto Guzzi V8 o la Norton Manx ma sono perse nel passato ed &egrave; ormai raro anche per gli appassionati poterle vedere. Ecco dunque la nostra scelta, in ordine rigorosamente alfabetico: Aprilia RS 250 V Partiamo con una moto della quale abbiamo gi&agrave; dedicato un articolo completo sulla sua storia, la &ldquo;duemezzo&rdquo; di Noale ha corso dal 1993 al 2009 anno in cui la 250 ha corso la sua ultima stagione nel motomondiale. Bicilindrica da 249,6cc rigorosamente 2 tempi, 105cv nella sua ultima versione per poco meno di 100kg di peso ha letteralmente dominato la classe di mezzo vincendo 150GP su 290 a cui ha preso parte. Vincere con la moto di Noale &egrave; stato il trampolino di lancio per moltissime delle MotoGP Legend degli ultimi 20 anni: Max Biaggi, Loris Capirossi, Valentino Rossi e ancora Jorge Lorenzo e Marco Simoncelli che l&rsquo;ha portata alla vittoria con il marchio Gilera.  Aprilia RS Cube Restiamo in Veneto con la prima MotoGP della casa di Noale, la RS Cube fu un progetto forse troppo avanzato per le tecnologie dell&rsquo;epoca. Con l&rsquo;arrivo del 4t nel motomondiale e l&rsquo;introduzione della MotoGP, Aprilia decise, come qualche anno prima con la RS400 di andare controtendenza rispetto a quanto fatto dalle giapponesi. Se Honda e Yamaha scelsero rispettivamente un V5 e un 4 in linea, a Noale pensarono che un tre cilindri di derivazione Cosworth potesse essere sufficiente per lottare ad armi pari coi giapponesi. La moto nel 2002 era effettivamente la pi&ugrave; potente in pista ed era accreditata di 240cv con una velocit&agrave; massima che sfiorava i 330 km/h. Purtroppo la potenza &egrave; nulla senza il controllo e non bastarono soluzioni come il primo ride by wire o la frizione in carbonio a rendere le moto di Noale competitive in MotoGP.  Aprilia RSV4 Passiamo alle derivate di serie, anche qui Aprilia dice la sua con la RSV4, arrivata nel 2009 in listino e portata in gara da Max Biaggi e Shin'ya Nakano&nbsp;con la V4 di Noale il romano &egrave; riuscito a centrare un successo a Brno nella stagione di debutto della creatura di Gigi Dall&rsquo;Igna. Negli anni successivi il binomio tra la moto veneta e il pilota romano divenne quasi imbattibile permettendo a Biaggi di conquistare due titoli mondiali SBK. Iconica la stagione 2010 dove con una RSV4 sponsorizzata Alitalia, il corsaro conquist&ograve; il suo primo titolo nelle derivate di serie con 10 successi di manche e 4 podi. La SBK di Noale conquister&agrave; anche il titolo con Sylvain Guintoli nel 2014, facendo salire a 54 i titoli iridati di Aprilia.  Passa alla prossima pagina!&nbsp; &nbsp; Cagiva C594 Una delle moto italiane pi&ugrave; famose degli anni &rsquo;90, la Cagiva C594 &egrave; stata l&rsquo;ultima 500 della casa varesina. Telaio misto carbonio-alluminio (di cui abbiamo gi&agrave; parlato qui), motore 4 cilindri a V di 80&deg; 498,3cc ovviamente a 2 tempi alimentati da carburatori Mikuni TV da 39 a valvola piatta con power jet elettronico. La moto lombarda raggiungeva 185cv a 12.500 giri. Con la C594, Cagiva arriv&ograve; a lottare quasi ad armi pari con i colossi giapponesi tanto che John Kocinski termin&ograve; in terza posizione il campionato 1994. Le sue linee quasi senza tempo portarono la casa di Varese a riprenderle quando nel 2008 present&ograve; l&rsquo;ultima evoluzione della Cagiva Mito 125 SP525.  Ducati Desmosedici GP7 La prima moto iridata in MotoGP della casa di Borgo Panigale che con Casey Stoner nel 2007 conquist&ograve; 10 successi e 4 podi su 18 gare, con Loris Capirossi che festeggi&ograve; a Motegi l&rsquo;unico successo stagionale nel giorno in cui Casey Stoner vinse il titolo mondiale. Nel 2007 la MotoGP pass&ograve; da 990cc a 800cc e Ducati grazie alla propria distribuzione desmodromica riusc&igrave; fin da subito a mostrare una potenza ed una velocit&agrave; irraggiungibile per le case giapponesi. Motore portante V4 di 90&deg; e telaio ancora in traliccio di tubi d&rsquo;acciaio (il monoscocca in carbonio debutter&agrave; solo nel 2008) e gomme Bridgestone completarono un pacchetto che con il talento dell&rsquo;australiano in sella fu quasi imbattibile.  Ducati 916 Quando una moto, e le sue eredi, passano alla storia con il nome di &ldquo;serie perfetta&rdquo; ci sarebbe poco da aggiungere. La 916 e le successive 996 e 998, hanno fatto la storia del mondiale SBK tra il 1994 e il 2002 vincendo 6 titoli piloti in 9 anni di corse grazie a Carl Fogarty, Troy Corser e Troy Bayliss, ultimo a portare al successo la &ldquo;serie perfetta&rdquo; prima dell&rsquo;arrivo della 999 F03 che apr&igrave; un nuovo ciclo di vittorie per la casa di Borgo Panigale. Telaio ovviamente in traliccio di tubi d&rsquo;acciaio, motore bicilindrico a L con la cilindrata che &egrave; salita dai 916cc ai 998cc col passare degli anni. Sicuramente l&rsquo;essere la Ducati pi&ugrave; vincente della storia ha aiutato il successo commerciale, ma siamo certi che anche senza tutte quelle vittorie in pista le linee disegnate da Massimo Tamburini l&rsquo;avrebbero resa, ancora oggi, una delle moto pi&ugrave; belle di sempre.  Passa alla prossima pagina per le case giapponesi &nbsp; Honda RC211V 2002 La prima vera MotoGP, quando nel 2002 il motomondiale introdusse la nuova classe riservata ai prototipi da 990cc 4, HRC cre&ograve; un vero e proprio pezzo d&rsquo;arte contemporanea. Mentre tutte le altre case derivarono le loro prime MotoGP dalle 500, la casa dell&rsquo;ala dorata cre&ograve; da zero un nuovo progetto che si rivel&ograve; di fatto imbattibile. Motore V5 da 75,5&deg; in grado di erogare oltre 240cv, una ciclistica affilata con un telaio perimetrale in alluminio ed un peso contenuto a 148kg. Nella stagione di debutto vinse 14 gare su 16, ovviamente la maggior parte di queste, 11, se le aggiudic&ograve; Valentino Rossi mentre le restanti 3 se le spartirono il suo compagno di squadra nel team Repsol Toru Ukawa e Alex Barros che dopo aver iniziato la stagione con la &ldquo;vecchia&rdquo; 500 nel finale di stagione ricevette la RC211V e conquist&ograve; la vittoria a Motegi e Valencia.  Honda VFR750R RC30 Anche della VFR750R abbiamo gi&agrave; parlato ampiamente in un suo pezzo dedicato, la moto che nacque per volere di HRC per il mondiale Superbike e che si rivel&ograve; pressoch&eacute; imbattibile nei primi anni del mondiale delle derivate di serie e non solo. Con la RC30 arrivarono successi a raffica anche nelle road race e nel mondiale Endurance.  Suzuki RGV 500 Gamma Debutta nel motomondiale nel 1986 e termina la propria carriera nel 2001 al termine della vita delle 500 da GP. Nonostante una carriera cos&igrave; lunga, la moto di Hamamatsu conquist&ograve; solo due titoli mondiali, uno nel 1993 con Kevin Schwantz&nbsp;ed il secondo nel 2000 con Kenny Roberts Jr. Solo due titoli in quindici anni di carriera, eppure la RGV ancora oggi &egrave; una delle moto pi&ugrave; riconoscibili e amate dagli appassionati.  Yamaha R7 Ultima ma solo per ordine alfabetico una delle moto pi&ugrave; rare che ogni collezionista e appassionato vorrebbe in garage, la Yamaha R7. Nata alla fine del secolo scorso per disputare il mondiale SBK fu prodotta in soli 500 esemplari, il minimo necessario per l&rsquo;omologazione FIM. 4 cilindri in linea da 749cc, 5 valvole per cilindro ed una potenza che con il kit race raggiungeva i 135cv. La moto era figlia dell&rsquo;esperienza in 500 di Yamaha tanto che il telaio la ciclistica, soprattutto il telaio deltabox in alluminio era figlio delle geometrie della YZR500.        

Una sigla, un dettaglio, spesso per passare alla storia basta veramente poco o perlomeno cos&igrave; &egrave; per questi dieci modelli

Le 10 moto più iconiche di tutti i tempi

La conquista del terzo titolo mondiale da parte di Pecco Bagnaia ha ulteriormente spinto il pilota di Chivasso nell&#39;olimpo dei piloti pi&ugrave; forti di tutti i tempi, nonch&eacute; nella ristretta elit&eacute; dei piloti in grado di bissare il successo iridato, consecutivamente, impresa riuscita solamente a Valentino Rossi e Marc Marquez nell&#39;era MotoGP. Sfruttando l&#39;intelligenza artificiale ed in particolar modo ChatGPT, ci siamo chiesto quale fosse la classifica all-time dei piloti italiani migliori di sempre per ci&ograve; che riguarda esclusivamente la classe regina.  Tra sorprese e conferme, l&#39;algoritmo ha prodotto una lista di piloti, dando, come giusto che sia, maggiormente peso alle vittorie mondiali e ai successi in gara. Al decimo posto di questa speciale classifica l&#39;intelligenza artificiale ha scelto il talento cristallino di Marco Simoncelli, preceduto da Loris Capirossi, vincitore di 9 GP tra 500 e MotoGP, e Max Biaggi, con all&#39;attivo 13 sigilli in classe regina. Settima casella per Franco Uncini, vincitore del titolo mondiale del 1982 e di 5 vittorie complessive, mentre occupa la sesta piazza Marco Lucchinelli, campione del mondo nel 1981 e autore di sei trionfi in 500.  MotoGP: Marc Marquez operato dopo i test di Valencia  Il due volte iridato Umberto Masetti alle spalle di Andrea Dovizioso  Una sorpresa, se cos&igrave; si pu&ograve; definire, occupa la quinta casella della classifica dei piloti italiani pi&ugrave; forti di sempre scelti da ChatGPT. Parliamo di Umberto Masetti, il primo italiano in grado di conquistare il titolo mondiale nella storia della classe regina del motomondiale, specificamente nel 1950 e 1952. In entrambe le occasioni Masetti trionf&ograve; in sella alla Gilera, per un totale di sei successi in classe regina. Al quarto posto si piazza Andrea Dovizioso, premiato dall&#39;intelligenza artificiale nonostante non sia mai riuscito a conquistare il titolo mondiale. In carriera il forlivese ha conquistato 15 vittorie in MotoGP (quarto di sempre alle spalle di Rossi, Agostini e Bagnaia), terminando da vice-campione del mondo per tre anni consecutivi, dal 2017 al 2019, sempre alle spalle di Marc Marquez.  Passa alla prossima pagina per scoprire il podio scelto dall&#39;IA  &nbsp;  Il podio scelto dall&#39;IA: Agostini, Rossi, Bagnaia  Come volevasi dimostrare, il secondo titolo in MotoGP, il terzo in carriera, per Bagnaia rappresenta il biglietto di visita per entrare nella ristretta cerchia dei pi&ugrave; grandi. Anche l&#39;intelligenza artificiale ha ragionato in questo modo, inserendo Bagnaia sul terzo gradino del podio forte dei suoi tre titoli e delle sue 18 gare vinte. Un risultato di prestigio che pone l&#39;alfiere della Ducati davanti ad alcune leggende del motorsport italiano, rimanendo alle spalle &quot;solamente&quot; di due mostri sacri come Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Proprio il nove volte iridato occupa la piazza d&#39;onore dall&#39;alto dei suoi sette titoli mondiali (secondo solo ad Agostini) e 89 vittorie (record all-time). Rossi &egrave; preceduto da Giacomo Agostini, scelto da ChatGPT come pilota italiano pi&ugrave; forte di tutti i tempi in classe regina in virt&ugrave; delle 68 vittorie ottenute e soprattutto degli 8 mondiali in bacheca.    Dieci anni senza Doriano Romboni  &nbsp; 

Abbiamo chiesto all&#39;intelligenza artificiale di stilare, secondo i suoi dati, la top five all-time dei piloti italiani, prendendo in esame solo la classe regina

MotoGP: ecco i 5 piloti italiani pi&ugrave; forti di sempre secondo ChatGPT

Max Biaggi, Loris Capirossi, Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, questi sono solo alcuni dei nomi che hanno legato le proprie imprese nel motomondiale al marchio di Noale nella ormai defunta 250GP. Che si chiamasse RS250V, RSW250 o RSA250 la base tecnica era la medesima: motore bicilindrico a V di 90&deg;, 249,6cc 2 tempi in grado di erogare nelle sue ultime evoluzioni oltre 105cv il tutto in un contenutissimo peso si 100kg. Le 250GP ancora oggi sono considerate dai piloti che le hanno usate e da moltissimi appassionati le pi&ugrave; belle moto da Gran Premio mai realizzate e tra queste a spiccare su tutte c&rsquo;era la Aprilia RS 250 V.  HONDA RC30: LA STORIA DELLA MOTO CHE CONQUIST&Ograve; LA SBK E LA GENTE  L&rsquo;eredit&agrave; della AF1    La casa di Noale debutt&ograve; nel 1985 con il progetto AF1 250, una moto costruita in un inverno per assecondare le richieste di Michele Verrini che voleva debuttare nel motomondiale con un proprio team. Ivano Beggio allora Patron Aprilia credette subito nell&rsquo;ambizione di Verrini e in poco tempo anche grazie alla partnership con Rotax che forn&igrave; i motori riusc&igrave; a schierare la AF1 in griglia nel motomondiale, affidandola a Loris Reggiani. La moto era molto semplice, un motore Rotax bicilindrico &ldquo;in tandem&rdquo; da circa 75 cv ed un telaio scatolato in alluminio prodotto da Aprilia per un peso di circa 90kg. Nella prima stagione arriv&ograve; subito il podio in Jugoslavia ma per arrivare al successo a Noale dovettero attendere il GP di San Marino 1987 quando Loris Reggiani transit&ograve; per primo sotto la bandiera a scacchi a Misano Adriatico. Per essere pi&ugrave; competitivi per&ograve; serviva ben altro...  MOTOGP, ALEX MARQUEZ: &quot;MARC-GRESINI? SE NON SI DIVERTE, SI RITIRER&Agrave;&quot;  Nata per vincere    Per la stagione 1991 Aprilia fa sul serio ed il nuovo progetto (in mano ormai da un paio di stagioni a Jan Witteween)&nbsp;fu&nbsp;un vero passo avanti a livello tecnico. Il motore, che gi&agrave; nel 1988 era diventato di produzione Aprilia venendo nominato AF/1V passando ad&nbsp;un bicilindrico a V di 90&deg; (bench&egrave; non fosse una V pura, avendo i due alberi controrotanti), nel 1991 riceve un primo importante aggiornamento. Cambia interamente la termica, questo permette anche di rivedere il sistema di raffreddamento, cambia anche l&rsquo;accensione e sostituiti anche i carburatori. Non solo il motore per&ograve; riceve aggiornamenti ma anche il telaio cambia in maniera importante, il doppia trave in alluminio riceve degli innesti in carbonio diventando pi&ugrave; rigido e leggero, migliorando notevolmente rispetto a quello della AF1 precendente del 1990. Il passo avanti &egrave; evidente tanto che con la nuova AF1 centrano subito un successo a testa Pierfrancesco Chili e Loris Reggiani, il primo ad Assen mentre il secondo al Paul Ricard. Nella stessa stagione Aprilia, sempre con la AF1 250 &quot;clienti&quot;, si aggiudica il titolo europeo 250GP grazie ad un giovane ragazzo romano che aveva iniziato a correre solo qualche anno prima: Max Biaggi.    IANNONE PU&Ograve; TORNARE A VINCERE DOPO LA SQUALIFICA? I PRECEDENTI  Continua nella pagina successiva  &nbsp;  La AF1 lascia podi e vittorie alla RS  La AF1 250 continua a vincere anche l&#39;anno successivo, nel 1992, con Loris Reggiani secondo nel mondiale dietro solo a Luca Cadalora, e con la storica prima tripletta sul podio, in quel di Hockenheim con Chili, Biaggi e Reggiani a festeggiare quella che fu un&#39;impresa per la Casa di Noale e la sua 250 (poi replicata a Kyalami all&#39;ultima stagionale con la prima vittoria di Biaggi). E nel 1993, contrariamente a quel che riportano alcune fonti, arriv&ograve; la RS 250 V, evoluzione della AF1, ormai arrivata a fine ciclo. La nuova RS (nome che la collegava ora al nuovo modello 125 stradale arrivato nel 1992)&nbsp; portava in dote una nuova aerodinamica e l&#39;introduzione della valvola parzializzatrice elettronica allo scarico, in luogo di quella a comando pneumatico.  ARRIVA LO SPONSOR CHESTERFIELD   L&#39;inizio di stagione non fu il massimo per la bicilindrica RS, ancora indietro con lo sviluppo ed i primi risultati iniziarono a vedersi da met&agrave; stagione in avanti. In quell&#39;anno debutt&ograve; anche una livrea che segn&ograve; una vera epopea per la Aprilia RS250W. Ad agosto venne siglato l&#39;accordo con la Chesterfield.&nbsp; Nel 1994 arriva una ciclistica aggiornata. La nuova moto fa un balzo avanti importantissimo tanto che Max Biaggi &egrave; in grado di vincere l titolo contro Loris Capirossi e Tadayuki Okada, vincendo sette gare. Nel 1995 arriva il bis:&nbsp;Max Biaggi &egrave; imprendibile in sella alla nerissima Aprilia RS250V ufficiale, conquista 8 successi e 4 podi e si porta a casa il secondo&nbsp;titolo in 250 per lui e per Aprilia che conquister&agrave; anche il titolo costruttori. L&rsquo;anno successivo la storia non cambia, Biaggi &egrave; sempre imprendibile e si porta a casa il titolo nonostante tre ritiri nelle ultime sei gare della stagione. In questi anni Aprilia ha iniziato a differenziale le RS250V ufficiali da quelle che poi vendeva ai clienti, il rebranding ha portato anche un nuovo nome per la moto di Noale che divenne RSW250 per le moto ufficiali e RSW250 LE per i team privati con trattamento semiufficiale.  MOTOGP AUSTRALIA, MARC MARQUEZ: &quot;CASEY STONER ERA UN ANIMALE&quot;  Continua nella pagina successiva  &nbsp;  Fine decennio nel segno di Capirossi e Rossi  La fine degli anni &lsquo;90 porta con s&eacute;&nbsp;un nuovo aggiornamento alla RS250V, il telaio in alluminio diventa pi&ugrave; rifinito, la ciclistica si aggiorna con nuove sospensioni e soprattutto l&rsquo;introduzione delle pinze ad attacco radiale che sostituiscono quelle assiali utilizzate fin qui. La nuova moto vede anche una nuova carena, pi&ugrave; protettiva e che poi sar&agrave; ripresa dalle Aprilia RS125 e RS250 stradali che saranno un successo a livello commerciale fino a met&agrave; degli anni 2000. A portarle in pista nel 1998 ci sono Loris Capirossi e Valentino Rossi che conquisteranno a fine anno il primo ed il secondo posto in campionato vincendo 13 delle 14 gare disputate in quella stagione. Nel 1999 &egrave; il turno di Valentino Rossi laurearsi campione del mondo 250GP con Aprilia che conquister&agrave; nuovamente anche il titolo costruttori.    I primi anni 2000 e l&rsquo;ultima evoluzione della RSW250  Il nuovo millennio si apre con Aprilia che deve cedere il passo alle case giapponesi che con Olivier Jacque su Yamaha prima ed il compianto Daijiro Kato su Honda poi si prendono i titoli 2000 e 2001. Per tornare al successo Aprilia dovr&agrave; aspettare il 2002 dove per&ograve; riusc&igrave; ad aggiudicarsi non solo il titolo piloti e costruttori nella 250 con Marco Melandri ma anche nella 125 con Arnaud Vincent. Fu una stagione memorabile per le 2t di Aprilia che si portarono a casa 4 titoli iridati ma soprattutto 14 successi su 16 gare sia in 125 che in 250. La supremazia del progetto RSW venne confermato anche nel 2003 quando sulla moto ufficiale della casa di Noale sal&igrave; Manuel Poggiali, nonostante il sanmarinese fosse al debutto nella quarto di litro riusc&igrave; subito a conquistare l&rsquo;alloro con Aprilia che nuovamente si impose in 14 delle 16 gare stagionali grazie anche ai successi di Fonsi Nieto, Toni Elias e Randy de Puniet.    SBK 2024: COSA CAMBIER&Agrave; DAVVERO COL NUOVO REGOLAMENTO TECNICO?  Continua nella pagina successiva  &nbsp;  L&rsquo;arrivo della RSA250 e la fine del sogno  Nel 2007 debutta l&rsquo;ultima versione della duemezzo di Noale che porta la sigla si RSA250, affidata a Jorge Lorenzo che aveva gi&agrave; conquistato il titolo nel 2006 con 8 vittorie e 3 podi contro Andrea Dovizioso. La nuova moto non fu una rivoluzione, sebbene le modifiche con la RSW erano notevoli, ma un importante miglioramento ad adeguamento alle tecnologie che ormai stavano debuttando nel motomondiale. La RSA250 vanta una nuova aspirazione, pi&ugrave; efficace, oltre ad una nuova termica ed una nuova disposizione del cambio. Il nuovo motore aveva oltre che pi&ugrave; potenza, anche un regime di rotazione utile migliore e pi&ugrave; ampio che andava dai 6.000 giri/min ai 13.500 giri/min. Anche la ciclistica viene aggiornata: la nuova moto ha un telaio pi&ugrave; corto permettendo cos&igrave; di utilizzare un forcellone pi&ugrave; lungo in grado di migliorare sensibilmente la trazione, venne implementata anche l&rsquo;elettronica con l&rsquo;introduzione di tre accelerometri, utili a gestire la potenza ormai superiore ai 105cv del bicilindrico di Noale, soprattutto in condizioni di scarsa aderenza. La RSA permise a Jorge Lorenzo di conquistare il suo secondo titolo in 250 vincendo 9 gare e salendo sul podio in tre occasioni. La casa di Noale conquist&ograve; l&rsquo;ennesimo titolo costruttori grazie anche ai successi di Alvaro Bautista, nel frattempo passato in 250 dopo il titolo conquistato nel 2006 in 125. Proprio nella stagione 2007 Aprilia raggiunge il traguardo delle 125 gare vinte in 250.  MONDIALE CON IL &quot;SIC&quot;    Nel frattempo l&rsquo;acquisizione di Aprilia da parte del Gruppo Piaggio ha permesso il debutto o meglio il ritorno di marchi come Gilera e Derbi nel motomondiale, le moto erano come avviene oggi con KTM ed i brand del gruppo in Moto3, identiche alla RSW250 marchiata Aprilia. Nel 2008 da met&agrave; stagione Marco Simoncelli gi&agrave; leader di campionato con la Gilera RSW250 ricevette la RSA per il finale di stagione nel quale conquist&ograve; il titolo piloti a Sepang. Nel 2009 ultima stagione nel motomondiale delle quarto di litro, il Sic non riusc&igrave; a confermarsi ed il titolo piloti and&ograve; ad Hiroshi Aoyama ma Aprilia conquist&ograve; comunque il titolo case.  La storia della RS250V e delle sue evoluzioni termina, insieme a quella della classe 250, l&rsquo;8 novembre 2009 a Valencia con la vittoria di Hector Barbera davanti ad Alvaro Bautista entrambi su Aprilia. La casa di Noale con la sua quarto di litro tra il 1993 ed il 2009 ha collezionato ben 150 vittorie in 290 Gran Premi, monopolizzando in diverse occasioni tutto il podio e conquistando 18 titoli tra piloti e costruttori facendo della RS250V la moto pi&ugrave; vincente degli ultimi 20 anni della classe pi&ugrave; amata di sempre.   

Con questa quarto di litro la Casa di Noale ha fatto incetta di titoli tra piloti e costruttori dal 1993 anno del debutto al 2009 ultimo anno prima delle Moto2

Aprilia RS 250 V, la classe media che vola(va) alto

        Il passaggio da Honda a Ducati, divenuto ormai ufficiale, segna uno spartiacque importante della carriera di Marc Marquez, sia per ci&ograve; che riguarda il suo presente, concedendosi la possibilit&agrave; di tornare a vincere dopo tre anni di digiuno salendo in sella ad una moto pi&ugrave; competitiva; ma anche per quel che concerne quella che nel gergo sportivo americano chiamano "legacy", ovvero il lascito in eredit&agrave; che Marquez produrr&agrave; non appena appender&agrave; il casco al chiodo. L'otto volte campione del mondo &egrave; gi&agrave; ampiamente considerato come uno dei piloti pi&ugrave; forti di sempre e non potrebbbe essere altrimenti visto il palmar&egrave;s acquisito, eppure vincere in sella ad un altro costruttore lo inserirebbe nel ristretto novero dei piloti in grado di riuscire nell'impresa. Prendendo in esame esclusivamente la top class, sono infatti solamente cinque i piloti che si sono dimostrati in grado di conquistare il titolo su due moto diverse: Geoff Duke, vincitore con la Norton e con la Gilera, Giacomo Agostini con MV Agusta e Yamaha, Eddie Lawson con Yamaha e Honda, Valentino Rossi con Honda e Yamaha e infine Casey Stoner con Ducati e Honda. Marquez si racconta: la decisione, il primo test con Ducati e la voglia di sorridere Geoff Duke il primo pilota della storia a vincere con due marche&nbsp; Gli obiettivi che Marquez cercher&agrave; di raggiungere una volta in sella alla Ducati saranno molteplici, nonch&eacute; intrisi di un'evidente ricerca di numeri che lo attestino come il pi&ugrave; grande di sempre. Insieme alla moto italiana Marquez prover&agrave; a raggiungere e superare i titoli mondiali di Valentino Rossi, e di avvicinarglisi in termini di vittorie (al momento 115 a 85 a favore dell'italiano). Inoltre, come detto, qualora dovesse conquistare l'iride, un'impresa non cos&igrave; inverosimile visto il valore di moto e pilota, lo spagnolo entrerebbe in un club elitario di piloti che hanno saputo fare la differenza con pi&ugrave; di un mezzo differente. Il primo pilota della storia a trionfare in sella a due diverse marche &egrave; stato Geoffry Duke; il pilota inglese, sei volte campione del mondo, quattro in 500 e 2 in 250, vinse il titolo della top class nel 1951 in sella alla Norton, per poi passare alla Gilera e ripetersi per tre stagioni consecutive dal 1953 al 1955. Dopo una vita sportiva costellata di successi in MV Agusta, Giacomo Agostini nel 1974 accett&ograve; la sfida propostagli dalla Yamaha, dandosi la possibilit&agrave;, poi concretizzata, di diventare il secondo pilota della storia a vincere con due case differenti. Dal 1965 al 1972 "Ago" domin&ograve; la scena della classe regina insieme alla moto italiana, trionfando poi nel 1975 con la casa di Iwata e avendo la meglio sullo storico rivale Phil Read in classifica. MotoGP, classifica piloti aggiornata Casey Stoner l'ultimo pilota a riuscire nell'impresa Eddie Lawson segu&igrave; le orme di Giacomo Agostini, diventando il primo pilota della storia del motomondiale a trionfare in top class insieme a Yamaha e Honda, in quest'ordine. L'americano, quattro volte campione del mondo, nel 1984, 1986 e 1988 vinse con la Yamaha, salvo poi decidere di cambiare casacca e correre per la Honda, con la quale vinse il mondiale battendo Wayne Rainey. Tra il 2003 ed il 2004 Valentino Rossi comp&igrave; il processo inverso, decidendo di approdare all'allora poco competitiva Yamaha dopo aver dominato in lungo ed in largo con la Honda. La storia &egrave; risaputa, dopo aver vinto i titoli del 2001, 2002 e 2003 con la casa di Tokyo, Rossi riusc&igrave; a dominare per un altro biennio (e poi di nuovo nel 2008 e 2009) in sella alla M1. Il quinto ed ultimo pilota abile a conquistare il titolo iridato con due marche diverse in top class &egrave; Casey Stoner, portacolori Ducati in vetta al mondo nel 2007 ma anche di Honda nel 2011, con la quale riusc&igrave; a vincere il secondo titolo di carriera.  MotoGP: Di Giannantonio aspetta le mosse di Honda, con Fantic sullo sfondo         

Il passaggio in Ducati, sponda Gresini, sancisce l'inizio di una serie di rincorse alla ricerca di nuovi record

Le sfide di Marquez: solo cinque piloti hanno vinto con due marche diverse

        Dal 1974 al 2019 in una sola occasione una casa del Sol Levante non &egrave; riuscita a conquistare il titolo costruttori, stiamo parlando ovviamente del 2007 quando Casey Stoner approdato in Ducati si impose per la prima volta nel motomondiale. Quarantasei anni di dominio incontrastato, oggi invece le case giapponesi sono relegate nella seconda parte della classifica o peggio, come nelle prove del venerd&igrave; che assegnano i posti nel Q2: tutte nelle ultime sei posizioni. GP CATALUNYA, MARC MARQUEZ: &ldquo;MI ASPETTAVO CHE AVREMMO SOFFERTO E COS&Igrave; &Egrave; STATO&rdquo; Pi&ugrave; gi&ugrave; di cos&igrave; c&rsquo;&egrave; solo da scavare Effettivamente, chi l&rsquo;avrebbe mai detto nel 2002 quando Daniele Silvestri scrisse &ldquo;Salir&ograve;&rdquo; che questa frase potesse essere applicata ai risultati delle case giapponesi nel motomondiale? La MotoGP era al suo inizio, HRC con la nuovissima RC211V dominava le gare e l&rsquo;unica casa europea, l&rsquo;Aprilia chiudeva la stagione con soli 33 punti nella classifica costruttori. Oggi a poco pi&ugrave; di vent&rsquo;anni di distanza, le case europee hanno preso il comando della classe regina, come gi&agrave; accadde tra il 1952 ed il 1973 dove Gilera e MV Agusta si spartirono i titoli con la sola eccezione del 1966. Le difficolt&agrave; delle case giapponesi sono per&ograve; sempre pi&ugrave; evidenti, nel secondo turno di prove del venerd&igrave; per la prima volta, le ultime sei moto della classifica erano le sei &ldquo;Jap&rdquo;. Ad &ldquo;aprire&rdquo; la classifica delle moto giapponesi &egrave; la Yamaha di Fabio Quartararo che in diciassettesima posizione incassa 1&rdquo;420, alle sue spalle per soli 49 millesimi il suo compagno di squadra Franco Morbidelli. Alle spalle della coppia Yamaha ci sono poi le 4 Honda con Marc Marquez che nonostante si trovi soltanto in diciannovesima posizione riesce a fare la differenza sui compagni di marca. Lo spagnolo ha infatti chiuso il suo miglior giro in 1&rsquo;40&rdquo;249 ad 1&rdquo;563 da Aleix Espargaro. Quello che &egrave; davvero impressionante &egrave; la difficolt&agrave; delle altre Honda, il distacco tra Marc Marquez ed i compagni di marca &egrave; tornato ad essere impressionante, come nei momenti migliori del &ldquo;Cabroncito&rdquo;. Il problema per l&rsquo;8 volte campione del mondo &egrave; che questa volta fare la differenza sui colleghi: 637 millesimi inflitti a Takaaki Nakagami, ventesimo, non bastano a coprire le lacune della RC213V. Sempre pi&ugrave; gi&ugrave; Iker Lecuona, ancora una volta sostituto di Alex Rins nel team LCR e unico a regalare un sorriso a Honda in questo difficilissimo 2023. Nonostante abbia negato di aver cercato vie d&rsquo;uscita dal contratto che lo lega ad HRC, Joan Mir sta vivendo il suo peggior momento da quando &egrave; nel motomondiale. Lo spagnolo ha chiuso il in ultima posizione il venerd&igrave; di Barcellona con un ritardo di 2&rdquo;327 che in condizioni normali &egrave; difficilmente giustificabile per un pilota che solo due anni e mezzo fa festeggiava il titolo mondiale MotoGP.  GP BARCELLONA, MARINI: &ldquo;SE CREO DISTURBO A PECCO POSSO NON SEGUIRLO PI&Ugrave;&rdquo;       

Nonostante fosse solo un turno di prove ufficiali, il venerd&igrave; pomeriggio di Barcellona ha registrato un evento che, seppur in negativo, &egrave; storico per il motociclismo del Sol Levante

GP Barcellona, per la prima volta tutte le “Jap” in fondo alla classifica

        La cilindrata unitaria &egrave; quella di un solo cilindro. Moltiplicandola per il numero dei cilindri del motore si ottiene quella totale. Nei monocilindrici come ovvio le due si identificano. Valvole a fungo, mostri di efficienza | Officina Cilindrata, aumento graduale  A partire dagli anni Ottanta si &egrave; verificato un graduale aumento della cilindrata delle Enduro stradali monocilindriche, la cui popolarit&agrave; era iniziata verso la fine del decennio precedente con la straordinaria Yamaha XT 500. Dai motori di mezzo litro si &egrave; passati a quelli di 600 cm3 (per la casa dei tre diapason si &egrave; avuto anche un modello intermedio di 550 cm3). Il passo successivo ha visto la comparsa di motori monocilindrici di 650 cm3. Per diverso tempo &egrave; stato questo il valore limite di riferimento, superato soltanto dai modelli-record Suzuki (DR Big 750 e 800). Oggi i monocilindrici di serie pi&ugrave; grandi hanno cilindrate di 660 (Yamaha) e 690 cm3 (KTM). Non &egrave; qui fuori luogo ricordare che fino ai primi anni Sessanta in Inghilterra si potevano acquistare la Panther 120 e la Norton Big Four, monocilindriche dalla tecnica arcaica rispettivamente di 645 e di 630 cm3. Prodotte in numero modesti, erano destinate prevalentemente ad essere abbinata a un sidecar. Tornando ai modelli recenti, l&rsquo;incremento della cilindrata il pi&ugrave; delle volte &egrave; stato ottenuto aumentando l&rsquo;alesaggio (nei grossi mono Yamaha ad esempio la corsa &egrave; sempre rimasta quella della XT 500, ossia 84 mm). Altre volte per&ograve; si lavorava anche sulla corsa, impiegando un diverso albero a gomito. E poi naturalmente c&rsquo;erano i modelli che non derivavano da altri precedenti e per loro non si poteva parlare di aumenti del genere dato che erano frutto di progetti totalmente nuovi. Quando la cilindrata viene aumentata &egrave; per incrementare le prestazioni. La strada &egrave; logica ma, a pari rapporto corsa/alesaggio, se il regime di rotazione rimane invariato comporta un aumento della velocit&agrave; media del pistone (e quindi delle sollecitazioni meccaniche). Inoltre crescono le masse in moto alterno (pistone e parte della biella). L&rsquo;aumento della potenza non &egrave; comunque lineare. Ferma restando la pressione media effettiva (PME), un monocilindrico di 500 cm3 non produce un numero di cavalli doppio rispetto a un 250 (con rapporto C/D e velocit&agrave; media del pistone uguali). Dunque, se si cercano le prestazioni oltre certe cilindrate nei monocilindrici non con viene andare. Alcuni Supermono hanno superato i 700 cm3 ma non di molto. In quanto ai bellissimi monocilindrici destinati alla Parigi-Dakar e altre maratone africane, realizzati da case come la Gilera, la Yamaha e la Cagiva (il cui CRV-1 &egrave; rimasto allo stadio di prototipo), si sono fermati dalle parti di 750 cm3.  Cilindrata: i bicilindrici  Per i bicilindrici il discorso &egrave; diverso perch&eacute;, per quanto riguarda il ricorso a cilindrate molto grandi, l&rsquo;obiettivo principale &egrave; quello di fornire forti sensazioni pi&ugrave; ancora che prestazioni elevate in assoluto. I motori con le cilindrate unitarie pi&ugrave; elevate sono alcuni V-twins di fabbricazione americana o nati comunque per il mercato USA. Sopra i 900 cm3 ce ne sono pi&ugrave; di dieci, tra i quali un Kawasaki (VN 2000, nel quale ogni cilindro ha una capacit&agrave; di ben 1026 cm3), uno Yamaha (XV 1900, con cilindri da 927 cm3 ciascuno) e, unico con architettura non a V, un BMW (R 18). Gli altri sono americani: Harley e Indian, con l&rsquo;aggiunta dei motori S&amp;S. Le sigle che li contraddistinguono indicano in genere la loro cilindrata totale in pollici cubi ed &egrave; quindi facile passare a quella in centimetri cubi (basta moltiplicare per 16,387). Le pi&ugrave; note sono 114 e 117, alle quali corrispondono cilindrate di 1868 e 1917 cm3 (e quindi rispettivamente 934 e 958 cm3 per cilindro). Negli anni Ottanta alesaggi dell&rsquo;ordine di 100 mm erano considerati valori record. Poi &egrave; arrivata la Suzuki Big con i suoi 105 mm seguita dalle monocilindriche destinate alle gare &ldquo;africane&rdquo; e dalle Supermono con valori analoghi. Passa alla prossima pagina &nbsp; Cilindrata: l'importanza della corsa  L&rsquo;asticella &egrave; stata portata a 107 mm dalla Morini nel 2004 e poi a 112 e 116 mm dalle due Ducati 1199 e 1299 (presentate rispettivamente nel 2011 e 2016). In questi casi si trattava di moto di altissime prestazioni, con rapporti corsa/ alesaggio decisamente radicali. Per quanto riguarda la corsa, il record tra le moto di serie postbelliche va alla Kawasaki VN 2000 Vulcan con ben 123,2 mm (nella foto in basso). Non sono in poche le moto che di recente hanno superato i 110 mm. Alle solite Harley-Davidson e Indian si aggiungono la Yamaha XV 1900 (118 mm), la Honda VTX 1800 e la Suzuki Intruder, entrambe con 112 mm. Se il resto del motore rimane invariato (a cominciare dalla forma del pistone e dalle sue dimensioni, diametro escluso), un incremento dell&rsquo;alesaggio comporta un aumento del rapporto di compressione. Il volume della camera di combustione infatti rimane invariato, mentre aumenta quello generato dal pistone nel suo movimento da un punto morto all&rsquo;altro (ovvero la cilindrata unitaria). Lo spessore della canna del cilindro diminuisce ed &egrave; importante che non diventi troppo ridotto. Aumenti cospicui dell&rsquo;alesaggio rendono perci&ograve; necessario l&rsquo;impiego di una nuova canna. Per diversi motori nel corso degli anni sono stati realizzati kit di maggiorazione che prevedevano non soltanto un pistone di diametro maggiore ma anche una canna in ghisa da installare al posto di quella originale (previa lavorazione del cilindro), se essa era del tipo montato con interferenza. Se il cilindro originale ha la canna integrale con riporto superficiale, quest&rsquo;ultimo va asportato e poi occorre vedere quanto sono spesse le pareti della canna stessa, ovvero quanto materiale c&rsquo;&egrave;. Se &egrave; sufficiente si pu&ograve; alesare il cilindro e procedere alla applicazione di un nuovo riporto, ma in genere questa strada &egrave; percorribile soltanto in misura molto limitata. Talvolta &egrave; possibile per&ograve; procedere all&rsquo;asportazione di una considerevole quantit&agrave; di materiale seguita dal montaggio di una canna riportata (il cilindro viene cio&egrave; &ldquo;incamiciato&rdquo;). La stessa strada pu&ograve; essere intrapresa nei cilindri dotati di canna in ghisa incorporata di fusione. Una soluzione pi&ugrave; drastica &egrave; l&rsquo;impiego di un cilindro realizzato ex novo (in genere dal pieno), come &egrave; stato fatto in alcuni Supermono.  Dalla tribologia alla reologia | Officina       

La prima &egrave; quella di un solo cilindro: moltiplicandola per il numero dei cilindri, si ottiene quella complessiva

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